אוסטין מונטגו נולדה בתקופה שבה תעשיית הרכב הבריטית ניסתה להשתקם אחרי שנים של משבר, כשבריטיש ליילנד הולאמה ב־1975 וממשלת בריטניה מינתה את מייקל אדוארדס לעמוד בראש תהליך ההבראה. בסיבוב ההוא הוחלט ללכת על מתכון פחות הרפתקני: לפתח מכוניות שגרתיות יותר, אמינות יותר ובעיקר כאלה שיוכלו להתחרות בפלחי השוק המרכזיים. אחרי האוסטין מטרו שהוצגה ב־1980 והמאסטרו שהגיעה ב־1983, הצטרפה ב־1984 המונטגו – מכונית משפחתית גדולה שהייתה למעשה גרסת הסדאן של המאסטרו.
פיתוח ארוך שהוליד מכונית חדשה אך כבר לא חדישה
הפיתוח של המונטגו החל כבר ב־1977, אך הושלם רק שבע שנים לאחר מכן, כמחליפה למוריס איטל ולאוסטין אמבסדור. למעשה, המונטגו הייתה אמורה להגיע לשוק עוד לפני המאסטרו, שפותחה על בסיס גרסה מקוצרת של הפלטפורמה שלה, אלא שהמאסטרו השלימה את פיתוחה מהר יותר והגיעה לאולמות התצוגה כבר ב־1983, שנה לפני המונטגו. הדגם התבסס על מכלולים בהשראת פולקסווגן גולף, עם מתלי מקפרסון מלפנים וקורת פיתול מאחור, ולצד מרכב סדאן גדול יותר זכה לעיצוב קדמי ואחורי ייחודי, פגושים בצבע המרכב ומגבים קדמיים שהוסתרו מתחת למכסה המנוע כאשר לא היו בשימוש.
בחו"ל הוצעה גם גרסת טורבו ספורטיבית תחת הלוגו של MG שנחשבה לפאר התעשייה הבריטית לצד מטוס הקונקורד
למרות המראה השמרני יחסית, המונטגו הייתה מכונית נאה בהחלט לזמנה, עם קווים זורמים וחלון צד מאחורי הקורה האחורית שהעניק לה מעט ייחודיות. היא אמנם לא הייתה מכונית חלומות, אלא פשוט משפחתית גדולה, שימושית ופרקטית, בדיוק מה שבריטיש ליילנד הייתה צריכה באותה תקופה. הבעיה היתה שהיא נועדה להתחרות בדגמים מצליחים כמו פורד סיירה ואופל אסקונה המודרניות למשל, ולמרות שהוצגה בסמוך אליהן, עם פיתוח שארך 7 שנים היא כבר נחשבה למיושנת יחסית עם הצגתה. גם הממדים היו נדיבים ביחס לקטגוריה: אורך של 4.47 מטרים, רוחב של 1.71 מטר, גובה של 1.42 מטר ובסיס גלגלים של 257 ס"מ. תא המטען הציע נפח מרשים של 536 ליטר, השני בגודלו בקטגוריה באותה תקופה, אחרי פולקסווגן ג'טה שהציעה 578 ליטר.
תא נוסעים מרווח ושימושי
בתא הנוסעים הייתה המונטגו בעיקר מכונית מרווחת ונוחה. לוח המחוונים שלה נחשב למתקדם יותר מזה שתוכנן במקור עבור המאסטרו, וכלל מד סל"ד בסגנון מכוניות ראלי, חיווי לטיפולים תקופתיים ותצוגה גרפית של המכונית, שהתריעה למשל על דלתות פתוחות או אורות שנשארו דולקים. מעבר לים הוצעה המכונית גם עם אופציה ללוח שעונמים דיגיטלי. גם איכות ההרכבה הספיקה להשתפר לעומת המאסטרו, בעקבות תלונות רבות של לקוחות על איכות תא הנוסעים. פתיחת מכסה המנוע הייתה מעט יוצאת דופן: הידית מוקמה בצד ימין של הרכב, במקום בצד שמאל, עדות לכך שהמכונית פותחה בראש ובראשונה עבור שווקים שבהם ההגה ממוקם בצד ימין. הדגם נחשב גם לשימושי למדי וכלל שלל תאי אחסון, לרבות מתקן מקורי לאחסון קסטות ומחזיקי כוסות בתא הכפפות. כאופציה, ניתן היה להזמין אותו עם הגה כח ומזגן בהתקנה מקומית.
צילום: רונן טופלברג, מגזין "קוואטרו" יולי 1989
אוסטין מונטגו מגיעה לישראל
בדצמבר 1984 החלה חברת המזרח לשווק את המונטגו בישראל כדגם 1985, והיא הצטרפה באולם התצוגה לדגמי המטרו והמאסטרו. הפעם היה בידי היבואן רכב עם פוטנציאל להגדיל משמעותית את מכירותיו בארץ, שכן המונטגו נכנסה לקטגוריית המשפחתיות סדאן 1.3 ליטר – הקטגוריה החזקה ביותר בשוק הישראלי באותה תקופה. במקביל, השוק התחדש עם הדור החדש של סובארו לאונה, שהזניק משמעותית את הביקוש למכוניות משפחתיות. בתחילת דרכה בישראל שווקה המונטגו עם יחידת כוח אחת, ותיקה במיוחד: מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר, עשוי ברזל יצוק, ששורשיו המכאניים הגיעו מסוף שנות ה־50. ההספק עמד על 56 כ"ס והוא שודך לתיבת 5 הילוכים ידנית ולהנעה קדמית. התאוצה מעמידה ל־100 קמ"ש ארכה 16.9 שניות, נתון שהיה מקובל בקטגוריה באותה תקופה, והמהירות המרבית עמדה על 140 קמ"ש. במבחן מקומי שערך לה מגזין "טורבו" בשנת 1986, הציגה המונטגו צריכת דלק של 11.2 ק"מ לליטר בממוצע בנסיעה מאומצת ו־14.6 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה, ונחשבה למכונית חסכונית בדלק. מעבר לכך, האופי של המונטגו כוון בבירור לנוחות. המתלים היו רכים יחסית והיא סיפקה נסיעה נעימה ונוחה, אך המחיר לכך הורגש בסעיף התנהגות הכביש.
אוסטין מונטגו נגד סיאט מלאגה ופולקסווגן ג'טה. צילום: גיל ירום, מגזין טורבו, פברואר 1986
מול המתחרות
בפברואר 1986 העמיד מגזין "טורבו" את המונטגו למבחן השוואתי מול פולקסווגן ג'טה וסיאט מלאגה, במסגרת מבחן למשפחתיות 1.3 ליטר עם תיבות הילוכים ידניות. לזכות המונטגו עמדו העיצוב החיצוני והפנימי, שנחשבו לנאים ביותר בחבורה, נוחות הנסיעה הטובה וצריכת הדלק שהייתה הטובה במבחן. המלאגה הצטיינה בביצועים ובמחיר הנמוך ביותר, אך הג'טה ניצחה במבחן בזכות חבילה כוללת טובה יותר, למרות שהייתה גם היקרה ביותר. אלא שבמציאות הישראלית של אותה תקופה, את מנצחת המבחן לא היה פשוט לרכוש. תוכנית הייצוב הכלכלית של 1985, שנועדה לעצור את האינפלציה הדוהרת ולמנוע קריסה כלכלית, כללה גם הקפאת מחירים. בשל חוסר היכולת להעלות את מחיר הג'טה בהתאם לשינויים בעלויות, יבואנית פולקסווגן הקפיאה למעשה את יבוא הדגם, כדי שלא להיאלץ למכור אותו בהפסד. כך, באופן מעט אירוני, המלצת המגזין בסוף המבחן נטתה דווקא לטובת האוסטין מונטגו, אלא אם המחיר היה השיקול המרכזי.
1988 – מגיעה המונטגו סטיישן עם 7 מושבים ושני מזגנים!
בשנת 1988 החלה היבואנית לשווק את המונטגו גם בתצורת סטיישן, לאחר שהדגם עבר מתיחת פנים של אמצע החיים. הדגם יובא לישראל בגרסת שבעה מושבים, שכללה צמד מושבים לילדים שנשלפו מרצפת תא המטען והשתמשו במשענת הספסל האחורי. "מונטגו סופרסטיישן" כינה אותה היבואן במסע הפרסום, שהדגיש את ייחודה כסטיישן העממית היחידה באותה תקופה שהציעה שבעה מקומות ישיבה בישראל.
המונטגו סטיישן הוצעה בשתי רמות גימור לבחירה, כאשר רמת הגימור הגבוהה "SL" כללה גם ארבעה חלונות חשמליים, נעילה מרכזית, מראות מתכווננות חשמלית, ריפוד מהודר יותר, קישוטי עץ בתא הנוסעים, מושבים קדמיים בעלי אופי ספורטיבי ומושבים אחוריים מתקפלים. אבל אחד הדברים המיוחדים ביותר במכונית היה דווקא המזגן: חברת אלכס אורג'ינל פיתחה עבורה מערכת ייחודית, שכללה למעשה שני מזגנים נפרדים שהשתמשו באותו מדחס – אחד עבור חלקו הקדמי של תא הנוסעים והשני עבור שורת המושבים השלישית. המטרה הייתה לאפשר קירור יעיל יותר של תא הנוסעים הארוך, כאשר לכל מערכת הייתה גם שליטה נפרדת מסביבת הנהג.
מעבר לכך, המונטגו סטיישן צוידה במנוע חזק יותר, בנפח 1.6 ליטר (שהוצע גם בגרסת הסדאן) עם קרבורטור כפול והספק של 86 כ"ס. המנוע שודך לתיבת הילוכים ידנית מתוצרת הונדה, במסגרת שיתוף הפעולה הנרחב שנרקם בין הונדה לרובר כחלק מתהליך הארגון מחדש של בריטיש ליילנד, וגם הוצע עם תיבת 3 הילוכים אוטומטית מתוצרת פיג'ו. התאוצה ל-100 קמ"ש עמדה על 11.5 שניות (11.7 באוט') והמהירות המרבית עמדה על 170 קמ"ש (168 באוט').
אוגוסט 1989: יוחאי רפאלי בעיתון חדשות מדווח על שינוי השם לאוסטין. מתוך הספריה הלאומית
כחלק משינויי הבעלות בקרב היצרן, בשנת 1990 החלו דגמי אוסטין להגיע גם ללא השם "אוסטין". במקום זאת הופיע עליהם לוגו דומה למוכר, אך בתוכו כבר נכתב "מטרו" או "מונטגו". זה היה שלב הביניים בדרך למעבר המלא למיתוג רובר, כאשר המותג אוסטין הלך ונעלם בהדרגה מהשוק. על הדרך, גם גרסת הסדאן זכתה לאופציה לרמת הגימור SL המאובזרת.
בתקופה מסוימת נמכרה גם בסניפי השק"ם. ואנחנו חשבנו שאושר עד ורמי לוי עם חשיבה שיווקית מקורית
שרדה לאספנות?
אוסטין מונטגו שווקה בישראל בשנים 1985–1994, והיא נחשבת גם למכונית האחרונה שיוצרה תחת המותג אוסטין, לפני שהחברה עברה לידי רובר. בארץ היא מעולם לא הצליחה לככב, ובכל שנה נמכרו ממנה מאות מכוניות בודדות בלבד, בין השאר בשל מחיר לא ממש תחרותי. רמת אמינות נמוכה מהמקובל פגעה במהירות בביקוש למכונית בשוק המשומשות, והקשתה מאוד על מכירתה. כך דבק בה בישראל הכינוי הלא מחמיא "מכונית לכל החיים". דווקא גרסת שבעת המושבים זכתה להצלחה מסוימת בקרב משפחות חרדיות ברוכות ילדים, ולכן ניתן היה לראות אותה בתדירות גבוהה יותר ביישובים חרדיים. לאורך שנות שיווקה כללה המונטגו גם חידוש שיווקי: מכירה גם בסניפי השק"ם (ואנחנו חשבנו שאושר עד המציאה את זה…). המונטגו כבר נעלמה מזמן מכבישי ישראל, ולפי נתוני משרד הרישוי, שרדה רק מכונית אחת משנת 1987 עם מנוע 1.6 ליטר שעדיין נוסעת על הכביש עם רישוי אספנות בתוקף. יחד עם זאת, במאגר רשומים עוד כמות גדולה של מכוניות שלא ירדו סופית מהכביש, ואולי יש עוד כמה בודדות שמוחזקות אצל אספנים.
אחת שמופיעה כעת למכירה: שנת 1988 | כ־260,000 ק״מ | רישיון מוקפא. מחיר מבוקש: 15,000 שקל – גמיש. צילום: שקד נטף
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בהכנת הכתבה
