סוף שנות ה־90 סימנו את תחילתו של עידן המיניוואנים הקומפקטיים, עם רנו מגאן סניק שהמציאה למעשה את הקטגוריה: מרכב גבוה ורחב יותר מזה של מכונית משפחתית, שימושיות של מיניוואן ולעיתים גם אפשרות לשבעה נוסעים, וכל זה במחיר נמוך משמעותית מזה של המיניוואנים הגדולים. במקביל, המיניוואנים הקלאסיים המשיכו להימכר בכמויות משמעותיות, בעיקר בקרב משפחות ברוכות ילדים ומי שחיפשו רכב גדול, מרווח ונוח לטיולים ארוכים. אל השוק הזה הצטרפה ב־1999, לראשונה, גם יונדאי טראג'ט.
יונדאי טראג'ט נחשב למיניוואן הראשון שפיתחה יונדאי באופן עצמאי, והשם Trajet נגזר מהמילה הצרפתית שמשמעותה "מסע". מדובר היה במיניוואן בעל שבעה מושבים, שיועד למשפחות גדולות ולשוק ההסעות, והתבסס על פלטפורמה משותפת עם הסונטה ועם הדור הראשון של הסנטה פה. כחלק מהמאמץ להגדיל את המכירות באירופה, הטראג'ט עוצב בפרנקפורט והוצג לראשונה לציבור בתערוכת הרכב של לונדון ב־1999.
מיניוואן עם דלתות צד אחוריות רגילות
הטראג'ט היה ניסיון של יונדאי להתאים את עצמו לטעמם של לקוחות בשווקים שונים ברחבי העולם. עיצוב החזית הזכיר כמה מהמיניוואנים האמריקאיים של אותה תקופה, עם שבכה קדמית מצופה כרום, פנסים אופקיים ופגוש בעיצוב המזכיר מכונית סדאן. מהצד הוא כבר הזכיר יותר מיניוואנים יפניים, והעיצוב הכללי היה מודרני למדי, גם אם לא פורץ דרך. במידותיו הוא היה קרוב למאזדה MPV ולקרייזלר וויאג'ר ולא למיניוואנים הקומפקטיים, אך הבחירה בדלתות צד אחוריות הנפתחות כמו במכונית רגילה, ולא בדלתות הזזה שהפכו לסממן המזוהה עם מיניוואנים, יחד עם מרכב מעט יותר קצר ונמוך מהמתחרים ושטח החלונות הקטן יותר, העניקו לו מראה של סטיישן גדול.
תא נוסעים איכותי ומאובזר מהמקובל
גם בתא הנוסעים ניסתה יונדאי לשלב בין עיצוב יפני לתפעול בעל אופי אמריקאי. בורר ההילוכים מוקם על מוט ההגה, ובלם היד הופעל באמצעות הרגל. סביבת הנהג הציגה עיצוב בסגנון יפני, עם לוח מחוונים גדול וברור והנדסת אנוש מוצלחת, ורשימת האבזור כללה את החשמול המקובל לאותה תקופה, לצד הגה כוח, מערכת מיזוג מקורית עם פתחי מיזוג מאחור, תאורת פנים רחבה, גג שמש חשמלי, צמד כריות אוויר, ABS ורשת להפרדת תא המטען. באופן ייחודי לקטגוריה באותם ימים, הטראג'ט היה היחיד שכלל מזגן מפוצל עם שליטה נפרדת ליושבים מאחור, קיפול מראות חשמלי ופנסי ערפל בחזית. מעבר לכך, הטראג'ט הציג קפיצת מדרגה עבור יונדאי בישראל גם באיכות החומרים וההרכבה, והיה למעשה הדגם האיכותי ביותר של המותג שהגיע עד אז לארץ.
צילום: שלמה וולקוביץ – מגזין "אוטו"
תא הנוסעים כלל שלוש שורות מושבים עם 7 מושבים נפרדים וכמה רעיונות שימושיים: המושבים הקדמיים יכלו להסתובב ב־180 מעלות ולפנות אל הנוסעים מאחור כשהמכונית עומדת, בעוד שמושבי השורות האחוריות יכלו להפוך לשולחנות, עם מגשים נפתחים בגב המושבים, וליצור מעין סביבת עבודה או אזור לפיקניק. מושבי השורה השנייה והשלישית התקפלו בשני שלבים וניתן היה גם להסיר אותם לחלוטין. בזכות הממדים הנדיבים, הטראג'ט הציע מרחב ונוחות לשבעה מבוגרים, לצד נפח מטען שימושי גם כאשר כל המושבים היו במקומם.
סידור מושבים פחות מקובל בזמנו של 2 מושבים בשורה השלישית
2000: יונדאי טראג'ט מגיעה לישראל
באפריל 2000 הוצג לראשונה לקהל הרחב הטראג'ט בישראל בתערוכת הרכב של אוטומוטור בחג הפסח והשיווק החל רשמית, עם כוונות לנגוס משמעותית במכירות הנאות של מאזדה MPV החדש וקיה קרניבל, המתחרה מקוריאה שהושק בארץ שנה קודם לכך וצבר תאוצה מרשימה במכירות. הטראג'ט הוצע בתחילת הדרך בגרסת מנוע אחת, שכללה מנוע בנזין 2.0 ליטר שהפיק 139 כ"ס ו-19.5 קג"מ, שיחד עם תיבת 4 הילוכים אוטומטית סיפקו תאוצה ל-100 קמ"ש ב-13.1 שניות, מהירות מרבית של 179 קמ"ש וצריכת דלק במציאות שנעה סביב ה-7.5 ק"מ לליטר. "לא סוחב בעלייה" כינו אותו במבחן מקומי שערכו לו ב-YNET באותה תקופה.
אוטומוטור 2000: חשיפה מקומית ראשונה של הדגם. דלתות צד אחוריות רגילות ולא נגררות. צילום: רונן טופלברג, מגזין "אוטו"
היעדר הכח שלו מול המתחרים שצוידו במנועי V6 בנזין, הוביל בסוף 2001 (כדגמי 2002) להתחלת שיווק גרסת ה-V6 בנזין החזקה עם מנוע 2.7 ליטר 173 כ"ס ו-25.5 קג"מ, שטיפל משמעותית בסעיף הביצועים הנחותים מול המתחרות. התאוצה ל-100 קמ"ש התקצרה ל-11.3 שניות, המהירות המרבית עלתה ל-193 קמ"ש וצריכת הדלק טיפסה, אך לא יותר מדי. עבור המנוע החזק, התלוותה גם עליית מחיר קלה של 5,000 שקל בלבד. סוף סוף היה ליונדאי מוביל נוסעים ראוי שיבחו בזמנו בעיתונות המקומית. ב-2002 נחתה בארץ גם גרסת הדיזל שהיתה שהקפיצה את המכירות והפכה לדגם הנמכר במשפחת הטראג'ט בארץ. זו צוידה במנוע 2.0 ליטר טורבו־דיזל, 4 צילינדרים שהפיק 112 כ"ס ו-25.5 קג"מ, ששודך לתיבת 4 הילוכים אוטומטית שסיפקו תאוצה ל־100 קמ"ש בכ־16.6 שניות, מהירות מרבית של 172 קמ"ש וצריכת דלק במציאות שהתקרבה ל-10 ק"מ לליטר.
מול המתחרים
באוגוסט 2000 העמיד מגזין "אוטו" את הטראג'ט למבחן השוואתי ראשון, מול מאזדה MPV וקיה קרניבל, להיטי קטגוריית המיניוואנים בארץ. בעוד השתיים צוידו במנועי בנזין V6 בעלי הספקים נאים, הטראג'ט הסתפקה במנוע 2.0 ליטר, ארבעה צילינדרים, שהיה חלש יחסית והתקשה לשנע שבעה נוסעים בקצב מהיר ונינוח. מנגד, היא הציעה תא נוסעים שימושי ומאובזר יותר, לצד המחיר הנמוך בקטגוריה (150 אלף שקל) וצריכת הדלק הטובה ביותר, אם כי בפער קטן, בעיקר משום שהמנוע נאלץ להתאמץ במיוחד תחת עומס. את המבחן סיימה הטראג'ט במקום השלישי. קיה קרניבל, שהייתה גדולה וחזקה יותר, עלתה רק 6,000 שקל יותר וסיימה במקום השני, בעוד מאזדה MPV הוכתרה למיניוואן הטוב בישראל, למרות מחירה הגבוה משמעותית – 175 אלף שקל. ביולי 2001 העמיד מגזין "הגה" את הטראג'ט V6 החדשה למבחן מול מאזדה MPV. הפעם, בזכות הביצועים המשופרים והמחיר הנמוך ב-19 אלף שקל, הצליחה יונדאי לנצח במבחן ההשוואתי.
צילום: שלמה וולקוביץ – מגזין "אוטו"
2002: השיפוץ החרדי לפרסומת ליונדאי שעוררה סערה
הטראג'ט מן הסתם פנה בעיקר למשפחות ברוכות ילדים, שהציבור הדתי/חרדי היה חלק משמעותי מקהל לקוחות הדגם בארץ. הוא אפילו שימש כרכב צמוד של קציני צה"ל בעלי משפחות ברוכות ילדים עם תחילת המיליניום הנוכחי, מה שהפך אותו לדגם די מוכר בנוף הישראלי של אותה תקופה. במרץ 2002 פרסם העיתונאי אבישי בן חיים כתבה ב-YNET "למה רבקה הקטנה נעלמה מהפרסומת למכונית?", בה הוצג שפרסומת ליונדאי טרג'ט, שפנתה לציבור החרדי ולמשפחות ברוכות ילדים, זכתה לגרסה מותאמת בביטאון אגודת ישראל "המודיע". בפרסומת המקורית "אבא" יושב בכיסא הנהג ולצדו "אמא", בשורה השנייה יושבות הבנות רחל, לאה ורבקה, ובשורה השלישית הבנים דודי וישראל. בגרסה שפורסמה ב"המודיע", המזוהה עם האוריינטציה המחמירה של חסידות גור בכל הנוגע להפרדה בין המינים, "אמא" כבר לא הורשתה לשבת ליד "אבא" ועברה לשורה השנייה לצד רחל ולאה. רבקה נאלצה לפנות את מקומה, ובכיסא שהתפנה ליד הנהג התיישב בן חדש בשם מוישי…
אוגוסט 2000 – יונדאי טראג'ט מככבת על שער מגזין "הגה"
2004 – מתיחת פנים
לקראת שנת הדגם 2005 זכה הטראג'ט למתיחת פנים עדינה, שנועדה לתת למיניוואן הוותיק הזדמנות נוספת מול המתחרים, לאחר שעד כה, לא ממש הצליח לדגדג את מכירות מאזדה וקיה המתחרים. מבחוץ הסתפקה יונדאי בפגושים ויחידות תאורה חדשים ובשבכה קדמית מהודרת יותר, בתוספת נגיעות כרום שלא ממש הצליחו להסתיר את העיצוב האפרורי. בתא הנוסעים השינוי היה משמעותי יותר, עם פלסטיקה איכותית יותר, לוח מחוונים חדש ותוספת אבזור. גם כך, הטראג'ט נותר שמרני בעיצובו, אך נחשב לאחד הדגמים האיכותיים יותר של יונדאי בישראל באותה תקופה. היצע המנועים נותר ללא שינוי, כאשר לגרסאות הבנזין (2.7 ליטר) והדיזל (2.0 ליטר) נקבע תג מחיר אחיד של 185,000 שקלים. דגם הבנזין כלל גם גג נפתח ובקרת שיוט, והוצעו גם ריפודי עור בתוספת 5,000 שקל. הגעת הדגם המחודש הגדילה משמעותית את הביקוש לרכב.
יונדאי טראג'ט דיזל 2004 למכירה: 315,000 ק"מ ב-5,500 שקל. צילום: איליה
תשרוד לאספנות?
יונדאי טראג'ט תיזכר בישראל כמיניוואן הראשון של היצרן שהגיע לשוק המקומי, אך למרות השם הטוב והתדמית החיובית שיונדאי הצליחה לבנות לעצמה בתוך זמן קצר יחסית, היא לא הצליחה לכבוש כאן את קטגוריית המיניוואנים, כפי שעשו קיה קרניבל ומאזדה MPV. בתחילת דרכה בארץ ספגה הטראג'ט ביקורת בעיקר בשל חדירה לא מוצלחת לשוק עם גרסת בנזין חלשה מדי, בעוד הקרניבל של קיה כבר ביססה את מעמדה כמובילת הקטגוריה. בהמשך הצטרפו להיצע גרסאות דיזל ו-V6 בנזין חזקות יותר, ששיפרו משמעותית את המכירות. הטראג'ט שווקה בישראל בשנים 2001–2007, ובסך הכול עלו כאן לכבישים כ-1,647 מכוניות. כ-979 מהן היו בגרסת הדיזל, וכ-352 צוידו במנוע ה-V6 החזק. שנת השיא של הדגם הייתה 2006, עם כ-374 מסירות. כיום הטראג'ט טרם נעלמה לחלוטין מהכבישים, וניתן עדיין לפגוש בה בעיקר ביישובים המאופיינים במשפחות ברוכות ילדים. לפי נתוני משרד הרישוי, 153 מכוניות עדיין מחזיקות ברישוי פעיל, ובהן 11 מכוניות משנת המודל הראשונה, 2001. ומה הסיכוי שהן ישרדו עוד כמה שנים ויזכו בסופו של דבר לרישוי אספנות? בשלב הזה, נראה שהוא עדיין נמוך. אחרי הכול, הטראג'ט מעולם לא זכתה למעמד של מכונית אספנות, ורוב המכוניות ששרדו ממשיכות למלא את התפקיד שעבורו נולדו – להסיע משפחות.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בהכנת הכתבה
