לא בכל יום נולדת מכונית שממציאה קטגוריה חדשה בשוק הרכב. אחת כזו הייתה רנו מגאן סניק, מהדגמים החשובים בתולדות רנו והרכב שהניח את היסודות לקטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים באירופה. כבר בשנת 1991, חשפה rbu בתערוכת פרנקפורט את רכב הקונספט העתידני מגאן סניק. חמש שנים לאחר מכן, בתערוכת ג'נבה, הוצגה גרסת הייצור עם מראה חדשני אך פחות חללי, ובעיקר רעיון גאוני שלא היה ברור איך אף יצרן לא חשב על זה קודם. יום הולדתו של ה-"מיני-מיניוואן". ברנו אף החליטו להוסיף סימן הטעמה לשם הדגם Mégane Scénic במטרה להדגיש את זהותו האירופית, על רקע התחרות שהלכה וגברה מצד יצרניות הרכב היפניות.
1991 – רנו חושפת את המגאן סניק קונספט
"מכונית השנה באירופה 1997"
המגאן סניק פותחה על פלטפורמת המגאן המשפחתית וביקשה לספק מיניוואן משפחתי וקומפקטי עם ממדים חיצוניים שמקבילים לרכב משפחתי. אורך המכונית עמד על 4.4 מטרים והיה זהה לאורכה של המגאן 5 דלתות, והדגם גילם באופן מושלם את תפיסת ה-"מכוניות לחיים" של רנו. לאחר שהמציאה ב-1984 את קטגוריית המיניוואנים עם האספאס הגדולה, וב-1993 הציגה את הטווינגו הקטנה והמהפכנית, הפכה רנו למובילה עולמית בפיתוח מכוניות מונובוקס (קופסא אחת) מרווחות, שימושיות ויעילות בכל גודל. המגאן סניק השתלבה בהיצע הדגמים של היצרן בין האספאס הגדולה לרנו טווינגו הקטנה, ושילבה עיצוב מעוגל, מרכב גבוה ותא נוסעים מרווח במיוחד עם שפע פתרונות אחסון חכמים. בין החידושים ניתן היה למצוא שלושה מושבים אחוריים נפרדים, מגשי אוכל מתקפלים בגב המושבים הקדמיים, תאי אחסון מתחת לרצפה ותא מטען מרווח במיוחד, שילוב שהעניק למשפחות רמת שימושיות שלא הייתה מוכרת עד אז בקטגוריה. הודות לתכנון הגאוני והחדשנות היא זכתה בתואר "מכונית השנה באירופה 1997".
1996: רנו מגאן סניק נחשפת רשמית
עיצוב מבפנים החוצה
כבר בשלבי הפיתוח היו למתכנני הפרויקט יעדים ברורים: כל נוסע זכאי למושב עצמאי משלו, תא הנוסעים חייב להיות מואר ככל האפשר (חלונות גדולים ואופציה לגג שמש כפול), תנוחת הישיבה צריכה להיות גבוהה כדי לשפר את שדה הראייה, וכל פרט ברכב נועד לשדרג את חוויית הנסיעה של כל יושבי המכונית. מתוך תפיסה זו הפך פרויקט המגאן סניק לייחודי: במקום לעצב תחילה את המעטפת החיצונית ורק לאחר מכן את תא הנוסעים, ברנו בחרו להתחיל דווקא מבפנים ולהתקדם החוצה. כך נולדה גישת התכנון של "עיצוב מבפנים החוצה".
1996: רנו מגאן סניק מככבת בתערוכת ג'נבה
אפריל 1998 – רנו מגאן סניק מגיעה לישראל
בנובמבר 1996 הוזמנו עיתונאי רכב ישראלים למסיבת עיתונאים עולמית בפריז, בה חשפה רנו 4 דגמים חדשים: רנו ספיידר, רנו מגאן סניק, רנו טווינגו אוטומטית ורנו ספראן אינסיאל היוקרתית. הרלוונטית ביותר מביניהן עבור השוק הישראלי, היתה המגאן סניק שסוקרה בחיוב בתקשורת המקומית והאירופאית. רק שנה וחצי לאחר מכן, בחודש אפריל 1998, השיקה קרסו מוטורס את המגאן סניק בישראל, שערכה את הופעת הבכורה שלה בתערוכת הרכב אוטומטור 1998 בגני התערוכה. עם הדגם החדש התרחבה משפחת המגאן, שבדיוק זכתה גם במכרז של אספקת 200 מדגמי המגאן דיזל לצה"ל כרכב החדש של קצינים בדרגת סא"ל. כמה חודשים לאחר מכן הגיעה גם המגאן קלאסיק (סדאן).
פרסומת רנו מגאן סניק 1998
היצע הדגמים בישראל
המגאן סניק הושקה בישראל בתחילת הדרך עם שתי יחידות הנעה לבחירה. גרסת הבסיס צוידה במנוע 1.6 ליטר ותיק ומיושן יחסית עם 8 שסתומים, שהפיק 90 כ"ס ושודך לתיבת הילוכים ידנית בת חמישה הילוכים או אוטומטית עם ארבעה הילוכים. הביצועים היו צנועים למדי: הגרסה הידנית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-13.7 שניות והגיעה למהירות מרבית של 170 קמ"ש, בעוד שהאוטומטית נזקקה ל-16 שניות והסתפקה במהירות מרבית של 165 קמ"ש. אחת הסיבות לכך היה משקל הרכב שהיה כבד בכ-200 ק"ג מהמגאן האצ'בק. למי שביקש ביצועים משופרים, הוצעה גם גרסת 2.0 ליטר בהספק של 115 כ"ס, ששודכה לתיבה אוטומטית. זו כבר סיפקה תאוצה משכנעת יותר של 12.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 185 קמ"ש.
סביבת הנהג היתה כמעט זהה לזו של רנו מגאן המשפחתית
נגד המתחרות
במאי 1998 העמיד מגזין "אוטו" את רנו מגאן סניק 1.6 ליטר למבחן יוצא דופן. לא היה זה מבחן השוואתי קלאסי, משום שלסניק לא היו אז מתחרות ישירות בישראל, אלא השוואה מול שני מיניוואנים מקטגוריות שונות: מיצובישי ספייס-וואגן, כנציג המיניוואנים הקומפקטיים בעלי שבעת המושבים, והונדה שאטל, כנציג המיניוואנים המשפחתיים הגדולים. מטרת המבחן הייתה להמחיש כיצד שוק הרכב מתפתח ומציע לראשונה שלוש תפיסות שונות של מיניוואן, שכל אחת פונה לקהל אחר. הונדה שאטל הציעה מיניוואן אמיתי בסגנון אמריקאי עם שבעה מושבים, אך גם תג מחיר גבוה של 149,730 שקל. מיצובישי ספייס-וואגן סיפקה פתרון קומפקטי למשפחה בת שבע נפשות במחיר נגיש יותר של 107 אלף שקל. מנגד, המגאן סניק פנתה למשפחות בנות חמישה נוסעים והציעה שילוב של מרווח, שימושיות ותחושת מיניוואן באריזה קומפקטית, או כפי שהוגדרה אז, "מיני-מיניוואן", במחיר אטרקטיבי במיוחד של 85,900 שקל לגרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית. ב"אוטו" התרשמו מאוד מהקונספט החדשני ומהתכנון החכם של הסניק, ששילב ממדים קומפקטיים עם תא נוסעים מרווח ושימושי באופן יוצא דופן. מנגד, הביקורת הופנתה למנוע ה-1.6 ליטר הוותיק ולביצועים הפושרים של הגרסה האוטומטית. בשורה התחתונה סיכמו כי מדובר במכונית משפחתית מצוינת, אך כזו שתדבר הרבה יותר אל המשפחה מאשר אל חובב הנהיגה.
מאי 1998: רנו מגאן סניק מככבת על שער מגזין "אוטו". צילום: יואל פלרמן
ביקוש עולמי גבוה למיניוואן הקומפקטי
הצלחתה של המגאן סניק באירופה עלתה על כל התחזיות של רנו. אם בתחילת הדרך קיוותה היצרנית להגיע לקצב ייצור של כ-500 מכוניות ביום, מהר מאוד הביקוש האדיר אילץ אותה להגביר את הקצב עד לכ-1,600 מכוניות ביום ובהמשך לקצב של 2,500 מכוניות ביום. בצרפת לבדה היוותה הסניק כמעט 60% ממכירות משפחת המגאן, שכללה באותה עת גם גרסאות האצ'בק, סדאן, סטיישן, קופה וקבריולט.
דגמי 2000 – מתיחת פנים ושינוי השם לסניק
ההצלחה המסחררת לא נעלמה מעיני המתחרות, ויצרניות מאירופה ומיפן החלו להציג בזו אחר זו מיניוואנים קומפקטיים משלהן. ברנו הבינו שהיתרון הראשוני לא יישמר לאורך זמן, ובספטמבר 1999 הציגו מתיחת פנים מקיפה לדגם. במקביל התקבלה החלטה אסטרטגית להפוך את המגאן סניק למשפחת דגמים עצמאית, כשהשם "מגאן" הוסר והיא שווקה מעתה פשוט כ"סניק". מתיחת הפנים העניקה לסניק חזית חדשה לחלוטין, עם יחידות תאורה גדולות ומודרניות יותר, וכן חלק אחורי מעודכן שכלל פנסים חדשים. אחד החידושים השימושיים ביותר היה חלון אחורי שנפתח בנפרד מדלת תא המטען – פתרון שאפשר להכניס חפצים קטנים מבלי לפתוח את הדלת כולה. גם תא הנוסעים זכה לשורת שדרוגים, בהם ריפודי מושבים חדשים, תא אחסון נוסף מתחת למושב הנוסע הקדמי, תא אחסון בחלקו העליון של לוח המחוונים ותא אחסון מקורר בקונסולה המרכזית.
מנועים חדשים לסניק
מתחת למכסה המנוע החלה רנו להחליף את מנועי ה-8 שסתומים הוותיקים במנועי 16 שסתומים מודרניים, חסכוניים וחזקים יותר. מנוע ה-1.6 ליטר כבר הפיק 110 כ"ס, ובגרסה האוטומטית התקצרה התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ל-13.8 שניות. גם מנוע ה-2.0 ליטר שודרג והספקו עלה ל-139 כ"ס, שסיפק תאוצה ל-100 קמ"ש ב-10.6 שניות ומהירות מרבית של 196 קמ"ש. במקביל הגיעה בשנת 2000 לראשונה גם הסניק דיזל, עם מנוע טורבו-דיזל 1.9 ליטר dCi, עם הספק של 100 כ"ס וגיר ידני או אוטומטי לבחירה שהניבו תאוצה ל-100 קמ"ש ב-12.7 שניות (14.4 ש' באוט') וצריכת דלק נמוכה משמעותית (17-20 ק"מ לליטר).
בפברואר 2001 העמיד מגזין "הגה" את הסניק המחודשת למבחן מול מאזדה פרמאסי ופיאט מולטיפלה, בו ניצחה הסניק הוותיקה את המתחרות החדשות בקטגוריה, לא רק בשל השימושיות המוצלחת, אלא גם בשל העובדה שהתנהגות הכביש שלה נחשבה לטובה בחבורה. הפיאט נחשבה למרווחת ביותר, המאזדה עם המוניטין הטוב ביותר, אבל כרכב למשפחה, הרנו הפגינה כאן עליונות.
פברואר 2001: רנו סניק מנצחת מתחרות חדשות. צילום: תומר פדר, מגזין "הגה"
2001- ההצלחה יורדת לשטח: מגיעה רנו סניק RX4 כפולת הנעה
משפחת הסניק המחודשת המשיכה להתרחב, ובסוף שנת 2000 הגיעה לארץ גם גרסת פנאי כפולת הנעה בשם RX4. הדגם התאפיין במרכב מוגבה עם מרווח גחון של 21 ס"מ, מגיני צד בסגנון רכבי שטח, פגושים שחורים בעיצוב ייחודי, חישוקי "16 קלים וגלגל רזרבי שנתלה על דלת תא המטען בסגנון רכב שטח. מתחת למכסה המנוע שכן מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר שהפיק 140 כ"ס, ושודך לתיבת הילוכים ידנית ולהנעה כפולה קבועה. מערכת ההנעה שכללה שלושה דיפרנציאלים, סיפקה תאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש ב־12 שניות ומהירות מרבית של 180 קמ"ש. מנגד, משקל הרכב תפח לכמעט 1.5 טון.
פברואר 2001: רנו RX4 יורדת לשטח. צילום: שלמה וולקוביץ, מגזין "אוטו"
על הכביש הציעה ה־RX4 נוחות נסיעה מצוינת, אך התחושה הייתה של רכב כבד עם יחידת כח חלשה יחסית. היא לא נועדה רק לנהיגה מהירה בשבילים, אלא הציעה יכולות שטח שהיו גבוהות מהממוצע באותה תקופה, ואף אפשרו התמודדות עם מסלולי שטח טכניים קלים. במרץ 2001 העמיד מגזין "אוטו" את הסניק RX4 למבחן השוואתי מול טויוטה RAV4 וסובארו פורסטר. הפעם הפסידה רנו לפורסטר שזכתה בניצחון בזכות יכולות השטח העדיפות שלה. המחיר, שעמד על כ־140 אלף שקל, היה תחרותי לקטגוריית רכבי השטח בארץ, אך גבוה בכמעט 40% ממחירה של הסניק הבסיסית. הלקוחות פחות התרשמו מזה ורק 60 מכוניות כאלו נמכרו בישראל. ב-2002-2003 הגיעו גם 19 יחידות של ה-RX4 דיזל.
רנו סניק RX4 שנשמרה לאספנות בישראל. צילום: ששי כהן
2002: מתיחת פנים נוספת
בדגמי 2002 עברה הסניק מתיחת פנים נוספת, בה העיצוב החיצוני התעדכן קלות עם גריל קדמי ופגושים בעיצוב חדש, לצד ריפודי מושבים חדשים ונגיעות קוסמטיות קלות בתא הנוסעים. גם האבזור שודרג ובגרסת הבנזין 2.0 ליטר הבכירה הצטרפו בקרת אקלים דיגיטלית, מחשב דרך, גג שמש חשמלי כפול, מערכת שמע מקורית נשלטת מההגה ועוד. גם תיבת ההילוכים האוטומטית התעדכנה ב-AL4 "החכמה" שלא ממש זכורה לטוב. בסעיף הבטיחות נרשמו תוספת של צמד כריות אוויר צדיות לסה"כ 4 כריות אוויר, תוספת של בקרת יציבות ועוד.
תשרוד לאספנות?
בניגוד להצלחה המיידית שלה באירופה, בישראל התקבלה רנו מגאן סניק בתחילת דרכה באדישות יחסית. בשנת השיווק הראשונה, 1998, נמכרו כאן 46 מכוניות בלבד, אולם בשנים שלאחר מכן הלך הביקוש והתחזק. שנות השיא של הדגם היו 2001 ו־2002, אז נמסרו בישראל 1,502 ו־1,469 מכוניות בהתאמה. בשנת 2004, רגע לפני שהוחלפה בדור חדש, דעכה הפופולריות שלה, ובאותה שנה נמסרו רק 190 מכוניות. בסיכומו של דבר הייתה המגאן סניק הראשונה הצלחה נאה גם בשוק המקומי, עם 5,168 יחידות שעלו על כבישי ישראל, מהן 628 עם גיר ידני. הגרסה הפופולרית ביותר הייתה ה־1.6 ליטר אוטומטית, שנמכרה ב־3,366 יחידות. לצדה שווקו גם 178 מכוניות עם מנוע דיזל, ואילו גרסת ה־RX4 כפולת ההנעה נותרה נדירה במיוחד, עם 79 יחידות בלבד שנמסרו בארץ.
אל תשליכני לעת זקנה…
לאורך השנים סבלה המגאן סניק מעלויות אחזקה וחלפים שהיו גבוהות מהמקובל, ובחלק מהמקרים גם הזנחת טיפולים שהובילה לעיתים לתקלות יקרות. לכך נוספה תיבת הילוכים אוטומטית שלא הצטיינה באמינות, ושילוב הגורמים הללו תרם לכך שרבות מהמכוניות ירדו מהכביש מוקדם יחסית. לפי נתוני משרד הרישוי, נכון להיום שרדו רק 30 מכוניות מהדור הראשון שעדיין נעות על כבישי ישראל. מבין גרסאות הדיזל לא נותרה אף מכונית רשומה, ואילו מדגמי ה־RX4 שרדה רק אחת. עם זאת, ידוע על לפחות RX4 נוספת שנשמרת בידי אספן, אך אינה מחזיקה כיום ברישוי פעיל. האם המגאן סניק הראשונה תהפוך בעתיד לרכב אספנות מבוקש? סביר להניח שכן. אחת מהן, 1.6 ליטר ידנית משנת 1998 עדיין נוסעת בכביש, והיא צריכה לשרוד עוד קצת כדי להיות זכאית ללוחית רכב אספנות.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בהכנת הכתבה
