בשנת 1987 נחשפה לראשונה פיג'ו 405, נציגת היצרן בקטגוריית המשפחתיות הגדולות שהחליפה את ה-505 והתחרתה בדגמים כמו אאודי 80, פולקסווגן פאסאט ופורד סיירה. הדגם זכה לפתיחה מרשימה בעולם כאשר ב-1988, בפעם השניה בתולדותיה, פיג’ו זוכה בתואר “מכונית השנה של אירופה” עם ה-405. מעט מאוחר יותר, רוכשת ה-405 גם כבוד בשוק הספורט המוטורי כאשר גרסת הטורבו הייחודית שלה למירוצים, זכתה בשנת 1990 באליפות הפריז-דקאר. 
ינואר 1990- עיתון מעריב: פיג'ו 405 טורבו – גרסת המירוצים המצליחה זוכה לכותרות משעשעות בעיתונות.
לובינסקי לא רוצה תחרות מבית ומעכבת את יבוא הדגם
התכנון הראשוני להביא את הרכב לארץ נקבע לתחילת 1988, אך מכיוון שמכירות לובינסקי היבואנית היו באותה שנה בעננים הודות למכירות המעולות של הסיטרואן BX, שאף באופן כמעט דמיוני בשוק המקומי הצליחה להדיח לחודשים ספורים את סובארו מראשות הטבלה, העדיפו בלובינסקי לא להציע תחרות מבית ל-BX, ובמיוחד לאחר עסקת ענק שעשו עם סיטרואן במהלכה הגיעו לארץ בשנת 1988 אלפי עותקים של ה-BX, ששיווקם בשוק הישראלי כמודל 88' נמשך עמוק לתוך 1989.
אוקטובר 1988 – פיג'ו 405 בישראל
רק לאחר צמצום המלאי הגדול של ה-BX, יחד עם האטה מסוימת במכירות הדגם שהחל לגלות בעיות אמינות ראשונות, ניתנה האות להתחלת יבוא ה-405 לישראל. השיווק הרשמי החל בחודש אוקטובר 1988 כדגמי 89', כאשר מכוניות ראשונות נחתו קודם לכן בארץ לצורכי רישוי ופיתוח מזגן מייצור מקומי (בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 מרבית המותגים האירופאיים יובאו לארץ ללא מזגן מקורי והסתפקו ממזגן בהרכבה מקומית שסופק ע"י שלל יצרנים מקומיים).
1988: פיג'ו 405 בישראל במפעל המזגנים של פילקר שפיתח לה מזגן מייצור מקומי. (צילום: ישראל סאן ארכיון הרווארד)
"המכונית שתכה את ה-BX"
בקיץ 1987 עת הוזמנו עיתונאי רכב מישראל להשקה הרשמית של ה-405 באירופה, כיכבה הפיג'ו 405 על שער מגזין הרכב "אוטו" מחודש אוגוסט 1987 והוצגה כלהיט של 1988 (טרם ידעו שהיבואן יעכב את הגעתה לארץ בשנה), עם הכותרת הבעייתית משהו "המכונית שתכה את ה-BX", לכאורה משפט מחץ שהיטיב לתאר את יכולותיה הגבוהות של המשפחתית החדשה שנבנתה עם כוונות להביס את המתחרות, אך מדוע דווקא את הסיטרואן BX שיובאה לארץ ונמכרה כאן כמו לחמניות טריות ע"י אותו יבואן?
פיג'ו 405 על שער מגזין "אוטו" אוגוסט 1987
"המשפחתית הטובה ביותר בארץ"
בעיתונות הרכב המקומית לא חסכו בהרעפת מחמאות על הגעתה של הפיג'ו החדשה לארץ. ה-405 הציעה עיצוב מודרני ויפהפה שעוצב ע"י פינינפארינה, מרכב אווירודינמי יעיל (מקדם גרר של 0.29), ומידות חיצוניות שהיו אפילו גדולות משל אאודי 80 ופורד סיירה הגדולות, שיחד עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ הגדול ביותר בקטגוריה באותה עת, הציעה גם את תא הנוסעים המרווח ביותר. אל אלו הצטרפו שלדה מוצלחת שסיפקה התנהגות כביש מהנה בניחוח ספורטיבי, הגה מדויק ונוחות נסיעה מצוינת שאפיינה את דגמי פיג'ו. אם סיטרואן BX הוכתרה עד כה כמשפחתית הטובה ביותר בארץ, אז ה-405 תהיה זו שתדיח אותה עם מפרט שעולה על הסיטרואן כמעט בכל התחומים, כך תיארו את המכונית במגזין אוטו. התלונות העיקריות כלפי הרכב הופנו לאיכות ועיצוב תא הנוסעים בתחילת הדרך (אשר עוצב מחדש במסגרת מתיחת הפנים של 1992), וכן לתיבת ההילוכים האוטומטית מתוצרת ZF שסירסה את ביצועי המנועים ולרמות הגימור הקמצניות יחסית באבזור מול הדגמים היפניים שהחלו להגיע בקצב באותם השנים.
1992- עשרות דגמי פיג'ו 405 ו-309 ממתינים ללקוחות במרכז האחסנה של לובינסקי בבני ברק
היצע הדגמים
עם תחילת השיווק של ה-405 בארץ, הוצע הדגם בגרסת הכניסה שלו עם מנוע 1.6 ליטר 92 כ"ס וגיר ידני, שהציע דווקא את הביצועים הטובים במשפחה עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-11.6 שניות ומהירות מרבית של 180 קמ"ש. מעליו הוצעה הגרסה האוטומטית עם אותו מנוע, שהציעה תאוצה ל-100 קמ"ש ב-13.9 שניות ומהירות מרבית של 172 קמ"ש. מעליהם הוצעו דגמי ה-1.9 ליטר 110 כ"ס אוט' (13 שניות ל-100 קמ"ש ו-184 קמ"ש) כאשר הדובדבן בקצפת בארץ היה דגם ה-SRi הבכיר שצויד במנוע ה- 1.9 שזכה להזרקת דלק שהעלתה את ההספק ל-125 כ"ס, ויחד עם גיר אוטומטי הציע תאוצה של 11.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 194 קמ"ש. ככל הידוע לנו, גרסת ה-Mi16 הספורטיבית שצוידה במנוע 1.9 ליטר בהספק של 148 כ"ס לא הגיעה לארץ. מנגד, גרסת הסטיישן הצטרפה בשנת 1990. בסופו של דבר, דווקא גרסת ה-1.6 ליטר ידנית הבסיסית היתה הנמכרת ביותר בתחילת הדרך.
פיג'ו 405- תא הנוסעים המקורי לפני מתיחת הפנים
מתיחת פנים וגרסת דיזל שמאיצה ל-100 קמ"ש ב-18.1 שניות…
בשנת 1993 הוצגה מתיחת פנים לדגם, שכללה חיצונית רק עיצוב מחודש לחלקה האחורי של המכונית (הדומה מאוד לאחות הגדולה יותר פיג'ו 605) ובאופן נדיר לתעשיית הרכב במתיחות פנים, חזית הרכב נותרה ללא שינוי. בצידי הרכב החולפו הטסות/ג'נטים בעיצוב חדש ובתוך תא הנוסעים הוחלף הדשבורד באחד חדש ועמיד הרבה יותר, אך עם עיצוב מגושם יחסית וחסר חן. היצע המנועים שהתעדכן במנועים מוזרקים וממיר קטליטי סירס את ביצועי המנוע, והספקי המנועים עמדו על 89 כ"ס לדגם ה-1.6 ליטר, 103 כ"ס לגרסאות ה-1.8 ליטר שהפכו להיות פופולריות יותר, ו-123 כ"ס לגרסת ה-2.0 ליטר הבכירה. במקביל החל יבוא גרסת דיזל שיועדה בעיקר למוניות (405 1.9 GLD) אשר צוידה במנוע 1,905 סמ"ק 71 כ"ס וגיר ידני שהציע תאוצה ל-100 קמ"ש ב-18.1 שניות אך צריכת דלק של 20.4 ק"מ לליטר.
פיג'ו 405 1989
תמחור אגרסיבי
עם הירידה במכירות של ה-BX, הציעה דוד לובינסקי היבואנית את ה-405 עם תמחור אגרסיבי שהיה זול משמעותית ממרבית המתחרות בקטגוריה. עם תג מחיר של 38,294 שקל לגרסת ה-1.6 ליטר ידנית, כאשר מתחרה כמו פורד סיירה 1.6 ליטר ידנית עלתה 44,400 שקל, ה-BX 1.6 ליטר עלתה 2,000 שקל פחות, אופל וקטרה 1.6 ידנית עלתה 47,900 שקל וגם המתחרה החדשה מיפן – מיצובישי גאלאנט 1.6 ידנית היתה יקרה יותר (44,200 שקל). יחד עם זאת, למרות שנמכרה בסה"כ בכמויות נאות בשוק המקומי, ולמרות שניצחה כמעט בכל מבחן השוואתי ונהנתה מדחיפה מאסיבית של עיתונות הרכב, עם הצהרות שקמה יורשת לפיג'ו 404 האגדית, והערכות והצהרות רבות להובלת השוק המקומי כיורשת הרשמית של סובארו, פיג'ו 405 לא הצליחה לשחזר את ההצלחה האדירה של האחות החורגת (סיטרואן BX), ולמרות שנמכרה במספרים נאים יחסית בארץ, עדיין נפלה משמעותית במכירות משלל המשפחתיות היפניות שנחתו בשוק והשתלטו על הקטגוריה.
פיג'ו 405 1994
האם תשרוד לאספנות?
פיג'ו 405 יוצרה עד שנת 1997 אז הוחלפה ע"י דגם ה-406. (ייצור הדגם נמשך אגב באיראן עד שפסק לפני מספר חודשים בודדים). היקף המכירות של הדגם בעולם מוערך בכ-5.5 מיליון עותקים לאורך 33 שנות הייצור של הדגם. סה"כ עלו לכביש בארץ קצת יותר מ-10,000 מכוניות מדגמי ה-405, כמעט כולם כבר מזמן ירדו מהכבישים, ודי נדיר היום להיתקל באיזו אחת שעדיין נוסעת. נכון לפרסום הכתבה, לא נצפתה אפילו אחת בלוחות המודעות של היד 2, אך אנו בטוחים שיש כמה דגמים בודדים ששרדו ואולי אפילו כבר קיבלו רישוי אספנות.
פיג'ו 405 נטושה
