לאחר שבשנים הראשונות לשיווק של הונדה בישראל התמקדה היבואנית בשיווק הסיוויק המשפחתית שנמכרה כאן באלפי רכבים מדי שנה, האקורד שנמכרה לשוק המנהלים בקצב של כמה מאות מכוניות בשנה והלג'נד לשוק היוקרה בכמה עשרות מכוניות לשנה, בשנת 1997 נרשם מפנה בהיצע דגמי הונדה בישראל, שכלל הרחבה משמעותית של היצע הדגמים לקטגוריות חדשות, עם כניסה לשוק רכבי הפנאי עם הדור הראשון של ה-CR-V, כניסה לשוק המיניוואנים עם השאטל ולראשונה גם מכונית ספורט עם ההונדה פרלוד (Prelude). לדגמי הונדה היתה בישראל את התדמית הכי ספורטיבית מבין היפניות ששווקו כאן, היבואן החדיר בהצלחה את הסלוגן "מציתה את הדמיון", ואמנם הוצעו כבר גרסאות ספורטיביות לדגמים מוכרים כמו הסיוויק VTi והאקורד Type R, אך זו היתה הפעם הראשונה שנחתה כאן מכונית ספורט עצמאית ולא גרסה ספורטיבית לדגם מוכר.
הונדה פרלוד
הפרלוד אמנם היתה שם חדש בארץ, אך בעולם מדובר היה כבר בדור החמישי של הדגם שהוצג בעולם בנובמבר 1996 והמשיך את שושלת הרכב שהחלה לראשונה בשנת 1978. להונדה היתה גם את גרסת הקופה של האקורד שהציעה מראה ספורטיבי אך ללא גיבוי אמיתי בביצועים, אך הפרלוד היתה אמורה להיכנס למשבצת הזאת של אלו שחיפשו גם יותר יכולות ולא רק עיצוב. הדור החמישי זכה לעיצוב חדש לחלוטין עם מרכב קופה 3 קופסאות (תא מטען נפרד), קווים הרבה פחות מעוגלים וחזית לא שגרתית בסגנון מרצדס שכללה פנסים ראשיים מרובעים שלא תמיד היו קלים לעיכול. הממדים החיצוניים היו קטנים יותר מהאקורד עם מרכב באורך 4.54 מטר (25- ס"מ), רוחב של 1.75 מטר (3.5- ס"מ), גובה של 1.31 מטר (14-ס"מ) ומרווח גחון של 15 ס"מ (3-ס"מ) שהעניקו לה צללית ספורטיבית ונמוכה שללא ספק יצרה עניין על הכביש, אם כי היתה פחות נועזת ומפתה מהדור היוצא, בדומה למשל למה שעבר על הסיוויק קופה ב-1996 שהיתה פחות נועזת ויותר משפחתית. "זה מה שהקהל רוצה" טענו אז מעצבי הונדה, יותר עיצוב ושימושיות משפחתית שפונים לקהל רחב יותר. האם באותה תקופה הונדה החלה "לכבות את הדמיון"? בהחלט נראה שכך. בסיס הגלגלים אגב, עמד על 258 ס"מ בלבד, המקביל כיום פחות או יותר לסופרמיני מודרנית. גם תא המטען היה בסגנון סופרמיני ונפחו עמד על 284 ליטר בלבד.
מגזין "אוטו" יולי 1997: הונדה פרלוד במבחן. צילום: יואל פלרמן
השקה מקומית על מגרש ההחלקה באשדוד
הפרלוד נחתה בארץ לקראת קיץ 1997 ואת חגיגות ההגעה שלה לארץ בחרה חברת 'מאיר' היבואנית לחגוג בהשקה ייחודית לעיתונאים על מגרש ההחלקה המפורסם באשדוד שהיה בצמוד לבתי הזיקוק, שם ניסו בהונדה להמחיש קלות את התנהגות הכביש של המכונית שהגיעה לארץ גם בגרסה ייחודית שכללה היגוי כפול. היצע הדגמים בארץ כלל 2 מנועים לבחירה: גרסת הכניסה צוידה במנוע 2.0 ליטר שהפיק 134 כ"ס בלבד ו-17.9 קג"מ (האקורד 2.0 ליטר הפיקה 150 כ"ס), ויחד עם תיבת הילוכים אוטומטית 4 הילוכים מסוג טיפטרוניק והנעה קדמית הציעה תאוצה זריזה לאותם ימים ל-100 קמ"ש ב-9.2 שניות, לצד מהירות מרבית של 201 קמ"ש. משקל הרכב היה קליל יחסית ועמד על 1,269 ק"ג.
מגזין "אוטו" יולי 1997: הונדה פרלוד במבחן. צילום: יואל פלרמן
הגרסה המעניינת יותר היתה הפרלוד 2.2 ליטר VTi עם המנוע בעל תזמון השסתומים המשתנה וחובב הסל"ד הגבוה, שהפיק כבר 185 כ"ס ו-20.6 קג"מ, ויחד עם אותה תיבה אוטומטית הציע תאוצה ל-100 קמ"ש ב-7.5 שניות ומהירות מרבית של 223 קמ"ש. כאופציה, הוצע בגרסה זו גם היגוי חכם לארבעת הגלגלים שסיפק היגוי נגדי במהירויות נמוכות ומקביל במהירויות בינוניות ומעלה, שתרם בנהיגה עירונית לרדיוס סיבוב של 5.1 מטר במקום 5.9 מטר בדגם הרגיל ובמהירויות גבוהות לשיפור אחיזת הכביש. היבואן העמיד למבחני דרכים את דגמי ה-2.2 ליטר האוטומטיים אך ללא ההיגוי הכפול, והביקורות בעיתונות המקומית היללו את המנוע המשובח שהפיק גם סאונד מוצלח, את התנהגות הכביש הטובה שלוותה באחיזה גבוהה והגה מתקשר, תפקוד תיבת ההילוכים האוטומטית ונוחות הנסיעה הגבוהה למרות בסיס הגלגלים הקטן שהיה קצר אפילו משל הסיוויק המשפחתית. "זאת שלדת ההנעה הקדמית הטובה ביותר של הונדה טענו בזמנו בעיתונות". התלונה העיקרית הופנתה בסופו של דבר לתיבה האוטומטית שאמנם פעלה היטב, אך סירסה את הביצועים, והכמיהה שהיבואן יואיל בטובו לייבא גם את הגרסה הידנית לטובת חובבי הנהיגה האמיתיים, מה שלא קרה בסוף. בשורה התחתונה סוכמה המכונית כרכב בעל אופי ספורטיבי ומהנה לנהיגה, אך לא באמת כזה שיכול להוות תחרות למכוניות ספורט אמיתיות.
תא נוסעים איכותי, אך לא בעיצוב ספורטיבי .
איכות הרכבה גבוהה
תא הנוסעים של הפרלוד הציע את סגנון העיצוב של הונדה מסוף שנות ה-90, מה שאומר איכות חומרים והרכבה מצויינים, לצד הנדסת אנוש טובה, אך לדגם היו חסרים פריטים שיחזקו את תדמיתו כרכב ספורטיבי וסביבת הנהג הזכירה יותר מכונית מנהלים טיפוסית. תא הנוסעים הציע מקום לארבעה נוסעים בלבד ואבזור הרכב כלל כסטנדרט חלונות, נעילה ומראות חשמליים, הגה כח מתכוונן ומזגן מקורי, גג שמש חשמלי, רדיו-טייפ מקורי עם 4 רמקולים, אזעקה מקורית, דיפון דמוי עץ, ריפודי קטיפה למושבים ואבוי לבושה – חישוקי ברזל "14 עם טסות!
בסעיף הבטיחות כללה המכונית 2 כריות אוויר ו-ABS. גרסת ה-2.2 ליטר החזקה כללה גם חישוקי "16 קלים, ציפוי עור להגה, בקרת שיוט ורדיו-טייפ מקורי עם 6 רמקולים. בנוסף, בידוד תא הנוסעים היה מוצלח מרעשי חוץ ויחד עם איכות ההרכבה הגבוהה מדובר היה במכונית שקטה למדי, או לפחות עד שחציתם את רף ה-5,000 סל"ד…
מחיר הונדה פרלוד עם הגעתו לארץ היה גבוה והחל מ-137,645 שקל לגרסת ה-2.0 ליטר, כ-13,000 יותר מהאקורד 2.0 ליטר שהיתה שימושית ומאובזרת יותר, כאשר מחיר גרסת ה-2.2 ליטר החל מ-163,700 שקל יקרים למדי, כ-20,000 שקלים יותר מהאקורד 2.2 ליטר. אז נכון שמכוניות קופה ספורטיביות עולות תמיד יותר, אך במקרה של הפרלוד, הביקורות הצוננות יחסית של הדגם בכל הנוגע להיותו ספורטיבי אמיתי, והיעדר גרסה ידנית הרחיקו ממנו קהל חובב ספורטיביות אמיתיות.
הצליחה?
הונדה פרלוד שווקה בישראל בשנים 1997-2000 וממנה עלו כאן לכביש כ-137 מכוניות, כולן אוטומטיות ו-93 מהן מהגרסה החזקה דווקא. שנת השיא של הדגם בארץ היתה שנת השיווק הראשונה בה עלו כאן לכביש כ-66 מכוניות. זה היה גם הדור האחרון של הפרלוד שהוצע בעולם, אך לפני כחודשיים פרסמה הונדה גרסת קונספט חדשה שחוזרת לשם מהעבר, שתגיע כנראה בשנתיים הקרובות לשוק, אך הפעם כמכונית קופה חשמלית. נכון להיום שרדו לפי נתוני משרד הרישוי כ-21 מכוניות שעדיין נעות על הכביש ומוחזקות בידי חובבי רכב אשר בחלקם מטפחים אותן באהבה. לאורך השנים הפגינה המכונית עמידות ואמינות מרשימים, אולם סבלה בעיקר במחסור משמעותי בחלפים שהפכו כל תאונה קלה לסיפור בעייתי, מהלך שהוביל לירידה של חלקם מהכביש בשל בעיית חלפים. האם חלק מהן יזכו לרישוי אספנות בעתיד? ללא ספק כן.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בנתונים
