בתמונה הראשית: סיטרואן C5 דור 1 מלפני מתיחת הפנים שעדיין נעה על הכביש. צילום: ששי כהן
אחרי מספר שנים של שמרנות ורצון לצמוח במכירות בזכות דגמים פחות מתוחכמים ויותר אמינים יותר שפנו לקהל רחב יותר, שינתה בסוף שנות ה-90 סיטרואן כיוון והחלה בפיתוח המשפחתית הגדולה והחדשה שלה, בפרויקט יומרני בו הציגה שלל מכוניות תצוגה מרהיבות שרמזו על מהפכה עתידית בשוק המשפחתיות, במטרה להחזיר את סיטרואן לליבם של אלו שנטשו את המותג. בתערוכת הרכב של פאריס בשנת 2000 נחשף הדגם החדש שענה לשם "C5", אשר בניגוד לציפיות המוגזמות הציג עיצוב כבד ודי חסר חן, שרבים טענו בזמנו שהוא מזכיר את דייהו נובירה, וזאת כמובן לא היתה מחמאה…
ה-C הראשונה בסדרת שמות החדשה של סיטרואן
ה-C5 החליפה את סיטרואן קסנטיה והיתה הראשונה בסדרת השמות החדשה של היצרן שקיבלה את הקידומת "C" וגם מכונית הדגל החדשה לאחר שירדה ה-XM מפס הייצור. הדגם היה הראשון בקבוצת פיג'ו-סיטרואן שזכה לשלדה החדשה שפותחה עבור הדגמים הגדולים של היצרן, ששירתה בהמשך גם את פיג'ו 407 וסיטרואן C6. ה-C5 כללה מרכב 5 דלתות שימושי שעוצב דווקא בסגנון של סדאן 4 דלתות, והממדים צמחו משמעותית מול הדגם היוצא (4.62 מטר לאורך ו-1.77 מטר לרוחב ונתון גובה חריג שהפך אותה למכונית הגבוהה בקטגוריה (1.48 מטר). התוצאה היתה מכונית גדולה ואלגנטית ויחד עם זאת מעט מוזרה למראה.
מנפלאות האבזור: כשירד גשם, המגבים החלו לפעול לבד וחלונות הרכב נסגרו אוטומטית.
C הטכנולוגיה
עם בסיס גלגלים נדיב לאותם ימים שנמתח על 275 ס"מ, הציעה ה-C5 תא נוסעים מרווח מאוד לחמישה נוסעים, ותנוחת ישיבה גבוהה מהמקובל שהזכירה קלות מיניוואן. סביבת הנהג היתה מעוצבת ואיכותית, אם כי לא ברמה של פולקסווגן פאסאט המתחרה, ורשימת האבזור שהוצעה בדגם היתה מוכרת בעיקר משוק היוקרה. במסע הפרסום הראשון לדגם בארץ, התרכזה כל מודעה באבזור המיוחד שהוצע ברכב, כמו למשל חיישני רוורס שהזהירו ממפגע בנסיעה לאחור ואף היטו למטה את המראה הימנית, חיישני אורות שהדליקו את האורות אוטומטית בכניסה למנהרה או בנסיעה בשעות החשיכה, חיישני גשם שהפעילו את המגבים אוטומטית ואף סגרו את החלונות, בקרת אקלים מפוצלת שהבטיחה שלא תריבו עם האשה על טמפרטורת המזגן, וקיפול מראות חשמלי, פריטים שהיו די נדירים בקטגורייה באותה עת. יחד עם זאת, האבזור הנ"ל הוצע יחד עם דיפונים דמויי עץ וחישוקי גלגלים קלים רק ברמת הגימור הגבוהה (SX Pack), כאשר רמת הגימור הבסיסית "SX" הסתפקה באבזור חשמלי מקובל, הגה כח, בקרת אקלים דיגיטלית, רדיו דיסק מקורי נשלט מההגה, תא כפפות מקורר, ABS ו-6 כריות אוויר. גרסת ה-V6 הבכירה כללה גם מושבי עור, גג שמש חשמלי ומושבים קדמיים מתכווננים חשמלית. בסעיף הגימיקים: ניתן היה להגביה את הרכב בלחיצת כפתור ולהחליף פנצ'ר ללא שימוש בג'ק וגם תא הכפפות המקורי היה ענק ובנפח של 17 ליטר.
היצע הדגמים בארץ
עם תחילת השיווק במאי 2001 הוצעה ה-C5 במגוון גרסאות בנזין ודיזל לבחירה. גרסת הכניסה, שיועדה בעיקר לציי רכב, צוידה במנוע בנזין 1.8 ליטר 117 כ"ס שהציע 14.6 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 193 קמ"ש. מעליה הוצעה גרסת 2.0 ליטר 136 כ"ס שסיפקה 12.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 200 קמ"ש. לצידה הוצעה גרסת טורבו-דיזל HDI חסכונית בדלק שכללה מנוע 2.0 ליטר 109 כ"ס שסיפק 12.6 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 175 קמ"ש, ובקצה משפחת הדגמים הוצעה מכונית הדגל החדשה והזמנית של היצרן, בגרסת V6 בנפח 3.0 ליטרים, שהפיקה 207 כ"ס וסיפקה 9.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 232 קמ"ש. לכל הדגמים שודכה תיבת הילוכים אוטומטית "חכמה" 4 הילוכים "טיפטרוניק" שפותחה בשיתוף רנו, למעט גרסת ה-V6 שזכתה לתיבה אוטומטית מתוצרת ZF. בין החידושים המשמעותיים ברכב, היתה מערכת המתלים הפניאומטית החדשה והמתקדמת של היצרן "הידרו-אקטיב 3" שכללה מתלים אדפטיביים ממוחשבים ששינו את גובה המכונית בהתאם לדרישות הנסיעה, כאשר מעל 110 קמ"ש הונמכו החלק הקדמי ב-15 מ"מ והאחורי ב-11 מ"מ, ובנהיגה עד מהירות 10 קמ"ש, יכולתם להגביה את הרכב עד 40 מ"מ ! כמו למשל בכניסה לאיזה יער בו נדרשתם למשנה זהירות.
"יש ל-C5 יש את כל הפוטנציאל להיות ההצלחה הגדולה ביותר של סיטרואן בארץ מאז ה-BX"…
במרץ 2001 הוטסו מספר עיתונאי רכב להשקה העולמית של ה-C5 בספרד, שם הועמדו להן 2 מכוניות שלא ממש היו רלוונטיות לארץ- גרסת 2.0 ליטר ידנית וגרסת ה-V6 בנפח 3.0 ליטרים אוטומטית היקרה ביותר. את נסיעת ההיכרות תיאר במגזין "הגה" עיתונאי הרכב אודי עציון (כיום עורך וואלה רכב) כמכונית מתקדמת אך לא מהפכנית, עם נוחות מעולה ואחיזת כביש מצוינת ובסופו של המבחן אף סיכם: "יש ל-C5 יש את כל הפוטנציאל להיות ההצלחה הגדולה ביותר של סיטרואן בארץ מאז ה-BX. היא בהחלט ראויה לזה"…
אוגוסט 2001: ה-C5 מנצחת במבחן השוואתי את פורד מונדאו, פולקסווגן פאסאט ופיג'ו 406. צילום: תומר פדר, מגזין "הגה"
2005 – "ניתוחים פלסטיים עם מראה בעייתי מלכתחילה מסתיימים בד"כ בהצלחה"…
בספטמבר 2004 הגיעה לארץ ה-C5 המחודשת (כדגמי 05') שכללה מתיחת פנים מקיפה לדגם שנועדה לטפל בעיקר בנקודת התורפה העיקרית של הרכב והיא העיצוב הלא ממש מוצלח. חזית הרכב והאחור עוצבו מחדש והותאמו לשפת העיצוב החדשה של היצרן, בצידי הרכב נרשמו חישוקי גלגלים בעיצוב חדש ותא הנוסעים זכה לעדכונים קלים יותר. "ניתוחים פלסטיים עם מראה בעייתי מלכתחילה מסתיימים בד"כ בהצלחה" סיכם אתר YNET את עיצוב הדגם המחודש…
דצמבר 2004: הגרסה המחודשת והנאה יותר מנצחת את פורד מונדאו במבחן. צילום: עופר חזן, מגזין "הגה"
עדכוני העיצוב הובילו גם לצמיחה נוספת של 12.5 ס"מ לאורך המכונית. בתא הנוסעים נרשמו דשבורד מעודכן ושדרוג הבידוד מרעשי חוץ וגם מערכת החשמל שודרגה ותיבת ההילוכים עברה כיול מחדש. הספק מנוע ה-2.0 ליטר בנזין עלה ל-143 כ"ס והודות לשדרוגים באבזור הבטיחות, גם ציון הריסוק עלה מ-4 כוכבים לחמישה המרביים. ב-2006 הצטרפה גרסת טורבו דיזל 2.2 ליטר 136 כ"ס חדשה, שהוצעה בשידוך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית.
מנצחת מבחני דרכים השוואתיים
במבחני דרכים מקומיים שנערכו לדגם, ניצחה באוגוסט 2001 במגזין "הגה" ה-C5 2.0 ליטר את פורד מונדאו, פולקסווגן פאסאט ופיג'ו 406 ובכך הפכה למכונית המנהלים 2.0 ליטר הטובה בישראל. במבחן שובחו במיוחד נוחות הנסיעה המעולה, אחיזת הכביש המצוינת ותא הנוסעים המרווח והעשיר באבזור. באותו מגזין בפברואר 2002 הפסידה במבחן השוואתי גרסת ה-V6 הבכירה של הדגם לגרסת הכניסה של ב.מ.וו 318i שהוצעה במחיר דומה ולרנו לגונה V6 שניצחה את המבחן. לעומת זאת, במגזין "אוטו" ניצחה בפברואר 2002 ה-C5 את הלגונה בגרסאות ה-V6 שלהן, כאשר בינואר 2003 ניצחה גרסת ה-2.0 ליטר שלה את רנו לגונה וניסאן פרימרה.
פברואר 2002: ה-C5 בגרסת ה-V6 הבכירה מפסידה לב.מ.וו 318i ולרנו לגונה שמנצחת את המבחן.צילום: תומר פדר, מגזין "הגה"
חלק מחברות הליסינג סרבו לרכוש אותה
ה-C5 הוצעה בארץ עם אחריות מלאה לשנה ואחריות נוספת ל-3 שנים נוספות על המכלולים העיקריים, וכדי להתמודד עם חשש הלקוחות ממערכת המתלים הפניאומטית הזכורה להם לשמצה עוד מימי ה-BX וה-GS, העניק היצרן למערכת אחריות לחמש שנים, יחד עם הצהרה שהמערכת החדשה אינה נזקקת לשום טיפול עד ל-200 אלף ק"מ. כחלק מהמאמץ לחדור לציי הרכב שהיה חיוני להצלחת רכב מנהלים בארץ, הוצעה המכונית בגרסאות 1.8 ליטר ו-2.0 ליטר בגבולות קבוצת הרישוי 3 (124,900 שקל), אך חלק מחברות הליסינג סרבו לרכוש את הדגם החדש בשל חשש לאמינות לא מרשימה שליוותה את הדגם הקודם. עם הצטברות הק"מ, הוכיחה ה-C5 שיפור משמעותי ביחס לקודמתה, אך גם כאן סיפקה שלל תקלות כמו בגיר האוטומטי הלא מוצלח, תקלות חשמל רבות שנבעו בין השאר גם ממערכת החשמל "מולטיפלקס" החדשנית של היצרן, וכן בעיות איכות רבות בתא הנוסעים שהביאו להתפרקות מהירה של מנופים, ריפודים, כפתורים ועוד. ב-2003 פרסם עיתונאי הרכב אסף בר-שי כתבה ב-"דה מרקר" בה כיכבה ה-C5 כאחת המכוניות המאכזבות בשוק המשומשות, עם ביקוש שנמצא בתחתית טבלת מכוניות המנהלים שהוביל לירידת ערך מהירה, שהיתה אחת מנקודות התורפה המרכזיות של הדגם כמשומש.
אוקטובר 2003: סיטרואן C5 מככבת ב-"דה מרקר" ולאו-דווקא לטובה
תשרוד לאספנות?
הדור הראשון של סיטרואן C5 שווק בארץ בשנים 2001-2008 והצליח משמעותית טוב יותר מהקסנטיה המוחלפת, לא מעט הודות לחדירה נאה לציי רכב ומחיר התחלתי של 111,000 שקל שהיה זול מכל המתחרות הישירות שלה, שיחד עם שבחים רבים בעיתונות הרכב המקומית הובילו למכירות נאות מדי שנה. בסה"כ נמכרו כאן כ-8,098 רכבים, מהן כ-3,026 מהדגם שלאחר מתיחת הפנים של 2005. הדגמים הפופולריים ביותר היו גרסאות ה-2.0 ליטר בנזין שריכזו כ-6,094 מכוניות מסך המכירות, כאשר מגרסאות הדיזל נמכרו 441 מכוניות ו-83 מכוניות מגרסת ה-V6 הבכירה. למרות שלא שווקה באופן רשמי בארץ, כ-4 יחידות מגרסת הסטיישן של הדגם יובאו לכאן. נכון להיום הדור הראשון של ה-C5 כמעט נעלם מהכבישים, אך לפי נתוני משרד הרישוי, כ-340 מכוניות שרדו ועדיין נעות על הכביש עם רישוי בתוקף, רובן מהדגם שלאחר מתיחת הפנים, ובהן 2 מכוניות מגרסת ה-V6 ואפילו אחת בתצורת הסטיישן הנדירה במיוחד, שייתכן ואולי חלקן יצליחו לשרוד וירשמו בעתיד כאספנות.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בהכנת הכתבה
