בתמונה הראשית: דייהו לאנוס במבחן השוואתי מקומי בינואר 2000. צילום: רונן טופלברג, מגזין הגה
עד אמצע שנות ה-90 התאפיינו מותגי הרכב הקוריאניים בעיקר בייצור דגמים מיושנים של יצרני רכב גדולים. ליונדאי היה שיתוף פעולה משמעותי עם מיצובישי, לקיה עם מאזדה, לסאנגיונג עם מרצדס ולדייהו עם ג'נרל מוטורס. מאמצע שנות ה-90 שאיפותיהם של יצרני הרכב הקוריאנים שנשלטו ע"י תאגידי ענק מקומיים החלו לעלות, והם ביקשו להפוך ליצרני רכב מובילים יותר בעולם, תוך ניצול התעוזה הקוריאנית וצמצום משמעותי של בירוקרטיה בדרך לתהליכי פיתוח מהירים. יונדאי החלה להציג דגמים מפיתוח עצמאי ואף הצהירה שבכוונותיה להתברג בין עשרת יצרני הרכב המובילים בעולם עד שנת 2000, ודייהו החליטה לפנות לדרך קיצונית עוד יותר, שנמנעה מהחלפה הדרגתית של דגמים מיושנים, אלא יציעה לעידן חדש עם החלפת כל הדגמים המרכזיים בתוך שנה אחת. כך, במהלך 1997 חשפה דייהו את הלאנוס לשוק הקומפקטיות, הנובירה לשוק המשפחתיות והלגאנזה לשוק המנהלים. על הדרך, היא לא שכחה גם לרכוש את סאנגיונג שנקלעה לקשיים ולנצל את יכולותיה של היצרנית הקטנה בשוק רכבי השטח והיוקרה, וכמובן את קשריה עם מרצדס.
1998: נבחרת דייהו החדשה מגיעה לישראל
כבר בחודש אוקטובר 1997 החלה טלקאר היבואנית בשיווק נבחרת המשפחתיות החדשות של דייהו בישראל. כחלק מהרעיון לשדר תדמית חדשה ועידן חדש של היצרן, הושקו גם הדגמים באולם תצוגה חדש ומפואר יותר שנפתח בתל-אביב. עבור היבואן, מדובר היה בהחלפת כל הדור הישן של היצרן במכה אחת, עם הפסקת שיווקם של דגמי הסופר רייסר, נקסיה, אספרו וסופר סאלון והחלפתם בדגמי היצרן החדשים, כאשר הלאנוס הוצעה כתת-משפחתית שתתחרה בעיקר בציי הרכב ובקטגוריית הקטנות, הנובירה לשוק המשפחתיות הגדול בישראל, והלגנזה לשוק המנהלים. שלושת המכוניות הוצעו כאן מיד עם פתיחת שנת המודל 98', אך הלגנזה הגיעה תחילה רק כדי לקשט את אולם התצוגה ולשמש כמקדמת תדמית, עד שהתאפשר ליבואן מאוחר יותר לתמחר אותה באופן תחרותי יותר ולהתחיל רשמית גם את שיווקה. הפעם במדור הנוסטלגי שלנו, נתמקד דווקא בדגם הלאנוס.
נבחרת דייהו החדשה נוחתת בישראל ומככבת על שער גיליון מגזין "אוטו" בינואר 1998. צילום של "שלמה וולקוביץ'.
דייהו לאנוס – מכונית בתכנון בין לאומי
הדור החדש של דגמי דייהו שהוצגו באותה שנה, פותח בהשקעה גדולה של היצרן שנעזר בחברות מובילות מעולם הרכב. עיצוב הדגמים היה איטלקי מבית "איטל דיזיין" (של ג'וג'ארו ) ונשכרו מנהל פיתוח גרמני (יוצא ב.מ.וו ופורשה), חברת ריקרדו הבריטית שסייעה בתכנון, ופורשה שכיילה עבורם את המתלים. כל זה נארז גם באיכות ייצור והרכבה שניסו לחקות את היפניים. נדמה היה שדייהו לאנוס היתה מכונית שנתפרה בדיוק עבור השוק המקומי, וגרסת הסדאן החשובה שלה התחרתה בקטגוריית ה-"תת-משפחתיות" שכללה דגמי סדאן קומקפטיים המצוידים במנוע 1,500 סמ"ק וגיר אוטומטי, שהפכו לקטגוריה חמה ביותר בציי הרכב בעידן של התפתחות חברות ההייטק והרכב הצמוד של סוף שנות ה-90. הקטגוריה הנ"ל נשלטה במשך כמה שנים בעיקר ע"י יונדאי אקסנט שמסרה כאן אלפי מכוניות מדי שנה, ובעוגה הריווחית הזו ניסו לנגוס גם דייהטסו שרייד קלאסיק מיפן, פולקסווגן פולו קלאסיק וסיאט קורדובה מאירופה וגם צמד הקוריאניות החדשות: קיה מנטור ודייהו לאנוס.
היצע הדגמים בישראל
דייהו לאנוס הציעה עיצוב מודרני שכלל חזית יומרנית משהו עם גריל המחולק ל-3 חלקים ויחידות תאורה גדולות, שסיפקו את העיצוב המרשים בקטגוריה באותם שנים, ושינוי ענק ביחס לתוצרת שהורגלנו לפגוש בדייהו מאז שהחל שיווק המותג ב-1994. לצד עיצוב עגלגל בסגנון יפני, מדובר היה במכונית משפחתית קומפקטית באורך של 4.24 מטר, רוחב של 1.68 מטר וגובה של 1.43 מטר, שהציעה חלופה קומפקטית וזולה יותר למשפחתיות הקלאסיות, ויחד עם זאת, היתה מרווחת יחסית בשל בסיס גלגלים של 252 ס"מ אשר היה זהה למשפחתיות גדולות יותר כמו טויוטה קורולה וסובארו אימפרזה. הדגם שווק כאן בגרסת מנוע אחת שכללה מנוע בנזין 8 שסתומים בנפח 1.5 ליטר שהפיק 86 כ"ס שהוצע בשילוב לתיבה ידנית 5 הילוכים או אוטומטית עם ארבעה הילוכים והציע תאוצה ל-100 קמ"ש ב-12.5 שניות בגרסה הידנית או 15 שניות בגרסה האוטומטית ומהירות מרבית של 172 קמ"ש ו-161 קמ"ש בהתאמה. הדגם הוצע ברמת גימור S בסיסית שכוונה בעיקר לציי הרכב, ובגרסת SE מאובזרת יותר שהוצעה רק כאופציה לדגם האוטומטי וכללה 4 חלונות חשמל, נעילה מרכזית, הגה כח, ריפודי קטיפה ומזגן מקורי, אך ללא כיוונון חשמלי למראות הצד. מרבית הדגמים ששווקו כאן היו מדגמי הסדאן, אך הוצעו כאן גם דגמי 3 ו-5 דלתות שנמכרו במספרים נמוכים משמעותית.
דייהו לאנוס, עדיין לא נעלמה לחלוטין מהכביש
"הדייהו האטרקטיבית הראשונה"
עם הגעתה לארץ תומחרה הלאנוס אטרקטיבי בקטגוריה עם תג מחיר של 66,000 שקל לדגם האוטומטי הבסיסי. המתחרה העיקרית יונדאי אקסנט 1.5 ליטר היתה יקרה יותר ב-2,000 שקל, אך זו הוצעה גם בגרסת 1.3 ליטר אוט' זולה יותר שעלתה 64,000 שקל. דייהטסו שרייד קלאסיק כבר היתה יקרה משמעותית עם תג מחיר של 72,100 שקל, סיאט קורדובה הוצעה ב-66,760 שקל אך ללא יכולת להנחות גבוהות לציי הרכבב שהוציאו אותה מהמשחק, ופולקסווגן פולו קלאסיק היתה היקרה עם תג מחיר של 73,000 שקל, אך הוצעה גם בגרסת דיזל שנמכרה מצוין בקרב מוניות, חברות ומורי נהיגה. מבחני הרכב שנעשו בארץ לדייהו לאנוס, שיבחו את העיצוב, מרווח הפנים, האבזור וההתקדמות הגדולה שביצע היצרן ("הדייהו האטרקטיבית הראשונה") אך בסעיפי התנהגות הכביש והנוחות, ספגה המכונית נקודות ביקורת רבות. "אם זה מה שמתלי הרכב שפותחו בסיוע פורשה מספק על הכביש, אנחנו לא רוצים לחשוב מה היה קורה אם הם לא היו מתערבים בתכנון"… כתבו במגזין "אוטו". בשנת 2001 עברה המכונית גם מתיחת פנים קלה שכללה יחידות תאורה בעיצוב חדש מאחור, שלל שינויים קוסמטיים ועדכון קל לאבזור. במבחן השוואתי בשנת 2000 במגזין "הגה" הפסידה הלאנוס למתחרות מבית יונדאי וקיה, וסוכמה שאינה מצליחה לבלוט או להיכשל באף אחד מהמשתנים.
דייהו לאנוס במבחן השוואתי נגד קיה מנטור ויונדאי אקסנט. צילום: רונן טופלברג, מגזין הגה ינואר 2000
תשרוד לאספנות?
דייהו לאנוס שווקה בארץ בשנים 1998-2002 ומאוחר יותר הוחלפה בדור חדש של מכוניות שתוכנן הפעם דווקא תחת ג'נרל מוטורס הבעלים החדש של היצרן. הלאנוס הצליחה בישראל ונמכרה באלפי עותקים מדי שנה, אך כמעט כולם נמכרו לציי הרכב ומעט מאוד ישירות ללקוחות פרטיים. את שנת 1998, שנתה הראשונה בארץ היא סיימה עם 2,135 מסירות ואת שנת 2000 היא כבר סיימה עם 4,625 עותקים, שיחד עם שאר דגמי היצרן הציבו אותה במקום ה-11 בטבלת מותגי הרכב הנמכרים ביותר, עם זינוק של 41.5% במכירות לעומת שנה קודם. את השיא הקודם של היצרן עם דייהו רייסר שנמכרה ב-10,000 עותקים בשנת 1994, היא לא שחזרה. בהמשך, הדרדרו מכירות הדגם, שנבעו לא מעט מהקשיים הכלכליים שנקלע אליהם היצרן, עד לרכישתו ע"י ג'נרל מוטורס. נכון להיום, דייהו לאנוס לא נעלמה לחלוטין מהכבישים ועדיין ניתן פה ושם לפגוש אחת כזאת שעדיין נוסעת. האם מישהו מלקוחותיה מתכנן לשמור אותה גם לשוק האספנות בעתיד? ככל הנראה לא.
