בשנת 1986 הציגה הונדה היפנית את מותג היוקרה שלה "אקורה" שכוון עבור השוק האמריקאי. 3 שנים מאוחר יותר, היתה זו טויוטה שהשיקה את מותג היוקרה שלה "לקסוס", ובשיא חוצפתה בחרה להשיק את הדגם בגרמניה, במגרשם הביתי של מותגי היוקרה המובילים בעולם. הפעם, מדובר היה גם בהצהרה שהם מיישרים קו גם בסעיף התנהגות הכביש עם ב.מ.וו ומרצדס. בעוד שהאירופאים התרשמו לחיוב אך נשארו פטריוטים למותגי הבית, השוק האמריקאי דווקא הסתער על מכונית היוקרה החדשה, שגובתה בהצהרות בעיתונות בסגנון "לקסוס טובה ממרצדס וב.מ.וו" , עלתה כ-60% ממחיר מרצדס או ב.מ.וו מקבילה ונהנתה מאמינות טובה משמעותית ושירות ללא תחרות. באותה שנה הצטרפה גם ניסאן לחגיגה עם "אינפיניטי", ובשנת 1992 ניסתה גם מאזדה את מזלה בשוק היוקרה ועליה נדבר הפעם.
1992- מאזדה נכנסת לשוק היוקרה
הצלחתם של מותגי היוקרה היפנים שלחה גם את מאזדה לפתח חטיבת יוקרה משל עצמה שענתה לשם "אמאטי" (Amati). הפיתוח החל בשנת 1988 והיה חלק משאיפת מאזדה להפוך ליצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן. ארבע שנים מאוחר יותר, עקב משבר כלכלי ביפן ומצוקה כלכלית גם במאזדה, גנזה החברה את חטיבת היוקרה והדגמים שפותחו עלו לכביש תחת הלוגו העממי של מאזדה בסדרת דגמי יוקרה שענתה לשם "קסדוס" (Xedos). הראשונה היתה מאזדה קסדוס 6 – שפותחה על בסיס ה-626 היפהפיה ונועדה להתחרות בב.מ.וו סדרה 3, ושילבה היטב בין יכולות העיצוב המופלאות של היצרן ליכולות כביש נאות. משיקולים כלכליים, בחר היבואן לא לייבא אותה לארץ, משום שהיא היתה קטנה מה-626, דומה לה מדי והרבה יותר יקרה.
1994: מאזדה קסדוס 9 מגיעה לישראל
3 חודשים בלבד לאחר שנחשפה בעולם בתערוכת פרנקפורט, כחלק מסלוגן היבואן בארץ באותם שנים "החדשות הטובות בעולם", הזדרזה דלק מוטורס היבואנית והשיקה בינואר 1994 את מאזדה קסדוס 9, מכונית היוקרה הראשונה של מאזדה בארץ ולמעשה היחידה ששווקה כאן עד היום. הקסדוס 9 פותחה על-מנת להתחרות בטובות שבאירופאיות כמו ב.מ.וו סדרה 5, מרצדס E קלאס ואאודי 100, וכמו כל מותג יוקרה יפני בזמנו, גם הם בחרו להציע חזית עם דמיון למותג יוקרה אירופאי. לקסוס חיקו את מרצדס בחזית, אינפיניטי את יגואר, ומאזדה בחרה להראות דמיון בחזית לרובר הבריטית. בעיצוב הקסדוס 9 אגב, השתתף מעצב הרכב הישראלי דורי רגב, והרכב הציע עיצוב מודרני, אלגנטי ומכובד, אך גם שמרני שאינו סובב ראשים אחריו. עם אורך של 4.82 מטרים, רוחב של 1.77 מטר, גובה של 1.4 מטר ובסיס גלגלים נדיב של 275 ס"מ, היא היתה אפילו גדולה ומרווחת מב.מ.וו סדרה 5.
היצע הדגמים בארץ
מאזדה קסדוס 9 שווקה בארץ עם מנוע V6 בנפח 2.5 ליטרים שהפיק 170 כ"ס ו-21.6 קג"מ ושודך לתיבת הילוכים אוטומטית 4 הילוכים והנעה קדמית. הביצועים היו סבירים לקטגוריה עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-11 שניות ומהירות מרבית של 210 קמ"ש, אך היתרון הגדול של הרכב בא לידי ביטוי בפיתוח מרכב שקט כאשר כל אלמנט תוכנן לתפקד גם כגורם פעיל בספיגת רעשים ותנודות שהובילו לתוצאות של "דממת על" בנהיגה ואחד מתאי הנוסעים השקטים ביותר בארץ. אל אלו הצטרפה שלדה מצוינת שסיפקה שילוב מוצלח של נוחות גבוהה והתנהגות כביש מרשימה ובעיתונות הרכב המקומית הכריזו שמדובר אפילו במכונית מהנה לנהיגה. חבילת האבזור כללה כסטנדרט את כל החשמול המקובל בתוספת בקרת אקלים דיגיטלית, מושבי עור, מושב נהג חשמלי, גג שמש חשמלי, מערכת שמע מקורית עם אנטנה חשמלית, אזעקה מקורית שחסכה כאן התקנות מיותרות, ABS וצמד כריות אוויר.
מגזין "אוטו" פברואר 1994: מאזדה קסדוס מנצחת את ב.מ.וו סדרה 5. שימו לב למספרי הרישוי הדומים… צילום: דניאל חכים
מנצחת את ב.מ.וו סדרה 5 במבחן
חודש לאחר שנחתה בארץ, החליטו במגזין הרכב "אוטו" לקחת את הקסדוס 9 למבחן השוואתי מול מובילת קטגוריית מכוניות הסאלון בישראל באותם השנים – ב.מ.וו 525i, אשר ניצחה בסבבים קודמים את סאאב 9000 ואאודי 100. למבחן התייצבה ה-525i כשהיא מצוידת דווקא בגיר ידני (פעם היו קונים מכוניות סאלון מעניינות כאן), משום שליבואן לא היתה מכונית אוטומטית זמינה למבחן, ואת המבחן סיימה מאזדה כשידה על העליונה, כאשר למעט בסעיף הביצועים שם ניצחה הב.מ.וו בנקודות, בסעיפים החשובים יותר לקהל היעד: נוחות, מרחב, אבזור, בטיחות (הב.מ.וו לא כללה אפילו כרית אוויר אחת!) ועוד, ניצחה המאזדה בנוק אאוט. בשנת 2001 , ניצחה במגזין "הגה" הקסדוס גם את הונדה אקורד.
מאזדה קסדוס 9 מנצחת גם את הונדה אקורד בכתבתו של קובי ליאני במגזין "הגה" בשנת 2001. צילום: תומר פדר
לא מספיק תחרותית במחיר
עם הגעתה לארץ, הקסדוס לא ממש היתה אטרקטיבית מול המתחרות. מחיר הרכב עמד על 169,300 שקל והיה גבוה משמעותית לא רק מהגרסאות הבכירות של אלפא 164 ולנצ'יה תמא, אלא קרוב מדי לגרמניות הבכירות: אאודי 100 2.8E ב-178,500 שקל, ב.מ.וו 525i אוטומטית ב-188,000 שקל ומרצדס E220 ב-192,000 שקל. מיפן לא ממש היתה לה עדיין תחרות, כאשר הוצעה כאן במקביל מיצובישי סיגמא ב-130,200 שקל, אך זו היתה מכונית יפנית טיפוסית שחזקה באבזור, אך נכשלה בהתנהגות הכביש. די במקביל להגעת הקסדוס, נחתה כאן גם הונדה לג'נד, אך זו התחרתה כבר בקטגוריית הפאר בדגמים כמו לקסוס LS ומרצדס S קלאס והיתה יקרה משמעותית (242,300 שקל).
2001- פרסומת למאזדה קסדוס 9 המחודשת (באדיבות אוטו של פעם בפייסבוק)
2000- מתיחת פנים שדווקא הרסה במקום לשפר
ב-2001 נחתה כאן מתיחת פנים מקיפה לדגם, שהיתה הזדמנות אחרונה של היצרן לנסות את מזלו בשוק מכוניות הסאלון. העיצוב המוצלח נפגע עם חזית שעוצבה מחדש וכללה מראה שהזכיר את דגמי מאזדה העממיים, וחישוקי הגלגלים האלגנטיים הוחלפו בספורטיביים. תא הנוסעים שודרג עם לוח מחוונים אופטיטרון – לכאורה לוח אנלוגי רגיל, אך כאשר המנוע כבוי הוא חשוך וכמעט בלתי קריא (הגיע לארץ גם בקורולה 2003…), ואל אלו הצטרפו דיפונים חדשים, שילוב עץ בדשבורד, מושב נוסע חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מחשב דרך ועוד. הבעיה היתה שהחבילה הכוללת שעבדה טוב בתחילת שנות ה-90, היתה כבר מיושנת ב-2001, הביצועים נחשבו כבר לחלשים ואפילו הנהיגה השקטה לחלוטין שודרגה לאחור, אך המחיר נותר דומה לאירופאיות הבכירות. הדגם המחודש התמודד בשנת במכרז רכבי השרים החדש והפסיד לוולוו S80.
אחת שעדיין נוסעת
תשרוד לאספנות?
סדרת הקסדוס של מאזדה לא הצליחה להתרומם בעולם, ואת המסמר האחרון בארון הקבורה שלה דפקה החברה כאשר התעקשה עוד לנסות ולפתח מכונית פאר – "קסדוס 12" עם מנוע 12 צילינדרים מתוצרת עצמית, בעלויות פיתוח מטורפות שכמעט הובילו לפשיטת הרגל של היצרן. אחת הסיבות העיקריות לחוסר הצלחת דגמי הקסדוס היתה מחיר גבוה שלא גובה בלוגו יוקרתי עצמאי בחזית כפי שעשו זאת המתחרים. מאזדה קסדוס 9 שווקה בארץ בשנים 1994-2002 וממנה עלו כאן לכביש רק 250 מכוניות, כאשר מהדגם המחודש שהגיע ב-2001 נמכרו רק 37 מכוניות. נכון להיום, המכונית נעלמה לחלוטין מהכביש, אך לפי נתוני משרד הרישוי כ-15 עדיין נעות על הכביש עם רישוי בתוקף ויש עוד 25 מכוניות ללא טסט אך עם רישיון שלא בוטל. לדברי בכיר בדלק מוטורס, אמנם המכונית לא הצליחה בארץ כפי שציפו, אך הלקוחות המעטים שרכשו את הדגם "עפו על המכונית" ושיבחו את נוחות הנסיעה השקטה. האם מישהו שומר אחת כזאת לאספנות? ככל הנראה לא.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בהכנת הכתבה.
