בתמונה הראשית: יולי 1999 – מיצובישי פאג'רו ספורט דיזל במבחן במגזין "הגה". צילום: רונן טופלברג
מחצית שנות ה-90 החלה תקופת הפריחה של רכבי השטח הגדולים והמפוארים. בזה אחר זה נחתו כאן איסוזו טרופר, ניסאן טראנו, מיצובישי פאג'רו ואחרים, אל קטגוריה שהפכה לסמל סטטוס החדש של מעמד הביניים פלוס וגם מקלט מס עבור עצמאים שיכלו להזדכות על ההוצאות והמע"מ. במחצית השניה של שנות ה-90 החלה להתפתח בארץ קטגוריה חדשה שכללה רכבי פנאי-שטח שהציעו את המראה המבוקש, אך עם פחות יכולות בשטח, ממדים חיצוניים קומפקטיים יותר, מנועים חסכוניים יותר בדלק וכמובן גם תג מחיר נוח בהרבה. טויוטה ראב 4 היה החלוץ ואליו הצטרפו הונדה CR-V, קיה ספורטאז', לנד רובר פרילנדר ואחרים, אך למיצובישי, מלכת המכירות של רכבי השטח באותם ימים בארץ, עם הפאג'רו בראש קטגוריית רכבי השטח והמגנום בראש קטגוריית הטנדרים, היה חסר רכב פנאי בתקציב נמוך יותר שיביא קהל חדש למותג, מה שהוביל להתחלת שיווקו של הפאג'רו ספורט.
טנדר סגור או רכב שטח?
לפאג'רו ספורט שהוצג בעולם ב-1996 היתה הופעה קצת יותר ספורטיבית ואלגנטית שהזכירה לא מעט את טנדר המגנום המצליח, בסגנון חבילות האבזור המקומיות שהוצעו בארץ לטנדר והפכו אותו לסוג של רכב פנאי זול משמעותית מהפאג'רו היקר, אבל הפאג'רו ספורט היה רכב שטח מקורי שתוכנן עבור השוק האמריקאי, אשר פותח על אותה פלטפורמה של הפאג'רו הארוך. העיצוב החיצוני היה מעודן ונאה יותר מגרסאות טנדר המגנום שהתחפשו לרכבי השטח, והממדים היו מעט יותר קטנים מהפאג'רו הארוך עם מרכב באורך של 4.54 מטר, רוחב של 1.76 מטר וגובה של 1.69 מטר, שסיפקו מצד אחד רכב גדול ועם נוכחות, אך מנגד גם נוח יותר לתנועה עירונית צפופה, עם מרכב באורך של מכונית מנהלים וגובה של "ג'יפ" שמעניק תנוחת ישיבה גבוהה ושדה ראיה נדיב לצדדים. כחלק מהמאמץ להיות ידידותי, הגלגל הרזרבי לא הותקן על דלת תא המטען (שנפתחה בכלל כלפי מעלה), אלא מתחת לרצפת תא המטען, מה שסיפק גם שדה ראיה טוב מהמקובל בנסיעה לאחור. בגרסה המאובזרת, הגריל הקדמי, מראות הצד וידיות פתיחת הדלתות צופו בכרום נוצץ והמראה הכללי הזכיר יותר מכונית סטיישן מגודלת.
רק מזכיר את הפאג'רו ספורט: מיצובישי מגנום דור 1 בגרסה סגורה עם חבילת התקנות מקומית בסגנון כאילו רכב פנאי.
תא נוסעים
גם תא הנוסעים הזכיר יותר את טנדר המגנום ופחות את הפאג'רו הרגיל, עם סביבת נהג יפנית ואפרורית למראה, אותה ניסה לשבור היצרן עם ריפודי מושבים צבעוניים ותוספת של לוח שעונים קטן מעל הקונסולה המרכזית (ברמת הגימור הגבוהה) שסיפק מצפן דיגיטלי ומד טמפרטורה חיצונית חיוניים ומד טעינה ומד לחץ שמן מנוע פחות חיוניים. למרות גג נמוך יותר ב-10 ס"מ ביחס לפאג'רו הרגיל, עם בסיס גלגלים של 272.5 ס"מ תא הנוסעים היה מרווח מאוד לחמישה נוסעים והדגם הוצע ב-2 רמות גימור לבחירה: גרסת בסיס צנועה למראה שכללה חישוקי ברזל, פגושים בצבע שחור ואבזור חשמלי מקובל בתא הנוסעים, לצד מזגן מקורי, צמד כריות אוויר והגה כח. רמת הגימור הגבוהה יותר כללה גם חישוקי סגסוגת קלה "15, שמשות אחוריות מושחרות, את עיטורי הכרום מבחוץ, גג שמש חשמלי, ספוילר אחורי מגודל, מדרגות צד, פנסי ערפל קדמיים ועוד. בלמי ABS נעדרו מהתפריט.
מיצובישי פאג'רו ספורט
היצע הדגמים
עם תחילת השיווק הוצע הדגם בגרסת מנוע אחת שכללה מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.5 ליטר שהפיק 99 כ"ס ו-24.5 קג"מ שהוצע בשילוב לתיבת 5 הילוכים ידנית, לצד הנעה כפולה (לא קבועה) והילוך כח. למרות השם היומרני "פאג'רו ספורט" ספורטיבי הוא ממש לא היה, עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-18.5 שניות ומהירות מרבית של 145 קמ"ש… אך במהירויות עירוניות הוא בסה"כ נחשב לזריז ואפילו שקט, כאשר את המחסור בכח ועודף הרעש והרעידות הרגישו הנוסעים בעיקר סביב ה-120 קמ"ש ומעלה. בשטח הוא הציע אפשרות לנהוג על 4X4 קבוע ובשבילים הוא הציע יכולות נהיגה מהירות ואף מהנות, אך בשטח טכני יותר, למרות מרווח גחון של 20.5 ס"מ וזווית גישה טובה, התקשה הרכב לעבור מסלולים בעבירות בינונית, בעיקר בשל מהלך מוגבל למדי של המתלה האחורי, והיעדר אפשרות לנעילת דיפרנציאל אחורי. בדיונות הוא הפתיע דווקא לטובה ביחס לאחיו המגודלים והכבדים יותר.
מיצובישי פאג'רו ספורט בגרסת הדיזל הידנית הבסיסית
2002 – מצטרפת גרסה אוטומטית שנועדה לתת תשובה להצלחת האיסוזו רודיאו
ב-2002, לאחר כמה חודשים של הפסקת שיווק חזר הפאג'רו ספורט לארץ, הפעם בגרסת בנזין 4X4 אוטומטית שכללה מנוע V6 חזק יותר שהפיק 170 כ"ס ו-26 קג"מ ושודך לתיבה אוטומטית 4 הילוכים, לצד הנעה כפולה לא קבועה, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה והילוך כח. במיצובישי קיוו להתחרות באיסוזו רודיאו החדש שנמכר בהצלחה, והדגם שווק ב-2 רמות גימור לבחירה, כאשר רמת הגימור הגבוהה 'GLS' כללה גם חלונות אחוריים מושחרים, גג שמש חשמלי וריפודי עור למושבים. במיצובישי כיוונו שוב את הדגם כתחליף עירוני מוזל לפאג'רו קינג החדש וכרכב אופנתי, אך עם צריכת דלק ממוצעת של 6.5 ק"מ לליטר בעיר ומראה חיוור יחסית מול הרודיאו המוחצן של איסוזו, לא ממש הותירו לו סיכוי.
2002: "מנוע בן, בן, בנז…"… לא בטוח שהיום היבואן היה יוצא בפרסום בסגנון הזה…
ניידת של משטרת ישראל
עם תג מחיר התחלתי של 155,000 שקל עם הגעתו לארץ (ועוד 15,000 שקל לדגם המאובזר), הפאג'רו ספורט היה זול רק ב-15,000 שקל מהפאג'רו הארוך הרגיל, ולרוב יקר משמעותית מהג'יפונים העירוניים האמיתיים יותר כמו טויוטה ראב 4, הונדה CR-V ואחרים, מה שגרם כאן לתמורה בעייתית למחיר ואיבוד קהל היעד. גם עצם היותו מצויד בתחילת הדרך רק בגרסת דיזל ידנית, הרחיק ממנו את כל נאמני התיבה האוטומטית שהפכו כבר לרוב הלקוחות בקטגוריה. במחיר הנ"ל, הפך הפאג'רו ספורט בעיקר לחביבם של ציי הרכב הגדולים שרכשו אותו בהנחות גבוהות, כמו משטרת ישראל שייעדה אותו לניידת סיור לאזורים הדורשים גם ירידה לשטח, וכן למשרדי ממשלה כמו משרד החקלאות למשל. על הלקוחות הפרטיים הוא פחות עשה רושם. הגרסה האוטומטית שהגיעה ב-2002 כבר התייקרה ל-220,000 שקלים, מחיר שאמנם היה זול יותר מבעבר מהפאג'רו קינג, אך יקר משמעותית משלל המתחרים העירוניים החדשים בשוק.
2024: עדיין ניתן להיתקל בהם מדי פעם על הכביש
ישרוד לאספנות?
בניגוד לפאג'רו המצליח שנמכר כאן באותם שנים סביב ה-1,000 יחידות ויותר בשנה, הפאג'רו ספורט נכשל בארץ ולא התאים לשוק המקומי. הדגם שווק בארץ בשנים 1999-2003 (כולל הפסקה קלה בשיווק באמצע), ובסה"כ עלו כאן לכביש כ-304 רכבים, מהם 234 עם מנוע 2.5 טורבו דיזל ידני ו-70 רכבים בלבד מגרסת הבנזין האוטומטית. באותם השנים, רכבי השטח הגדולים והיקרים עדיין שלטו במכירות ונמכרו בסדר גודל של 6,000-7,000 מכוניות בשנה, והפאג'רו ספורט לא הצליח להשתלב בין רבי המכר, משום שהוא לא ממש נחשב לרכב שטח אמיתי, ומצד שני גם לא נחשב לרכב פנאי עירוני אמיתי. לפי נתוני משרד הרישוי, נכון להיום שרדו כ-97 מכוניות המהווים קרוב לשליש מהמכוניות שנמכרו כאן, המהווים עדות לאמינות הגבוהה של הדגם וכן מימוש הפוטנציאל שלו לשדרוגים שהפכו אותו לפרטנר מוצלח לשועלי השטח שחיפשו רכב שטח בתקציב נמוך. מבין השורדים כיום 60 רכבים המצוידים בתיבה ידנית ו-37 מדגמי הבנזין האוטומטיים.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בנתונים
