בתמונה הראשית: 1998: יונדאי גאלופר כרכב ליווי של מרתון ת"א. צילום: ישראל סאן, ארכיון הרווארד
4 שנים לאחר שנכנסה יונדאי לשוק הישראלי וכבשה מקום של כבוד בשוק המשפחתיות עם דגמי האקסנט והלנטרה, וגם החלה לפעול בקטגוריות המנהלים והספורטיביות עם הסונטה ודגם הקופה (בהתאמה), בשנת 1998 נכנסה יונדאי בישראל לראשונה גם לקטגוריית רכבי השטח העירוניים, עם דגם הגאלופר שהצטרף מעט מאוחר לקטגוריה שעד לא מזמן די להטה בארץ, אך התקררה משמעותית עם ביטול קיזוז המע"מ לעצמאים והתחלת מעבר לדגמים קומפקטיים וידידותיים יותר למשתמש כמו טויוטה ראב 4 והונדה CR-V.
יונדאי גאלופר – יוצרה ע"י החברה הבת "יונדאי פרסיז'ן" וזכתה ללוגו שונה
כבר בתחילת 1998 החלה כלמוביל היבואנית בשיווק הגאלופר בישראל. עבור יונדאי, לא מדובר היה ברכב מפיתוח עצמאי של היצרן, אלא בגרסת יונדאי לדור הראשון של מיצובישי פאג'רו, לאחר שפס הייצור של הדגם עבר לקוריאה במסגרת שיתופי פעולה נרחבים שנרשמו באותם שנים בין יונדאי למיצובישי. יחד עם זאת, ביונדאי ניסו להעניק לגאלופר מראה קצת יותר חדשני, ואל המראה המרובע של הרכב, נוספו חזית בעיצוב חדש ועגלגל יותר, עיצוב מחודש לזנב המכונית, לוגו של הסוס הדוהר בצידי הרכב ומכסה מנוע בעיצוב שונה שכלל כונס אוויר מגודל. באופן שונה מהמקובל, בחזית התנוסס לא התנוסס הלוגו המוכר של יונדאי מוטורס, אלא לוגו של חברת ""יונדאי פרסיז'ן", שהיתה ספקית של חלקים ורכיבים מכניים מדוייקים עבור הקונצרן, נוהלה ע"י המשפחה ומאוחר יותר השתלבה סופית עם יונדאי מוטור. התוצאה היתה רחוקה מלהיות מודרנית או מסובבת ראשים, אולם בסה"כ הציע הרכב עיצוב חביב יחסית. גם בתוך תא הנוסעים ניסה הגאלופר לחפות על היותו מיושן, עם עדכונים קוסמטיים רבים לעיצוב המקורי של מיצובישי, ורמת גימור אחת וגבוהה "Exceed" שכללה חישוקי "15 מעוצבים, מושבים עם ריפוד קטיפה, דיפונים דמויי עץ, אבזור חשמלי מלא (חלונות, דלתות ומראות), הגה כח, מזגן עם פתחי מיזוג אחוריים (בגרסה הארוכה) ולוח מחוונים נוסף במרכז הדשבורד שכלל מד גובה (מעל פני הים), מד שיפוע ומד טמפרטורה חיצונית. בסעיף הבטיחות הוא לא צויד באפשרות ל-ABS והגיע עם כרית אוויר לנהג בלבד.
היצע הדגמים בישראל
הדגם שווק בישראל בגרסאות מרכב קצר או ארוך (7 מושבים) ובגרסאות ידניות או אוטומטיות לבחירה, ואת ההבדל בין הדגמים הידניים לאוטומטים יכולתם לזהות מבחוץ, כאשר הגרסאות הידניות הגיעו עם מרכב פח "נקי" והגרסאות האוטומטיות צוידו במגיני שטח גדולים מפלסטיק שציפו את צידי הרכב, לצד צמיגים רחבים יותר במידה 265/70 בעוד הגרסה הידנית הסתפקה במידה 235/75.
1998: יונדאי גאלופר ארוך כספונסר של מרתון ת"א. צילום: ישראל סאן, ארכיון הרווארד
מתחת למכסה המנוע צויד הדגם במנוע טורבו-דיזל מתוצרת מיצובישי, בנפח 2.5 ליטר שהפיק רק 105 כ"ס ושודך לתיבת הילוכים ידנית 5 הילוכים או אוטומטית 4 הילוכים והנעה כפולה. התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש נעה בין 17 ל-21 שניות בהתאם לדגמים ובגרסה הארוכה והאוטומטית הזדקק הנהג להרבה סבלנות בעליות לירושלים אם נסע בהרכב מלא לדוגמה. גם המהירות המרבית לא היתה מרשימה עם 135-147 קמ"ש בהתאם לדגמים. יחד עם זאת, הזינוק מהמקום היה זריז יחסית, מה שגרם לרכב להיראות מעט פחות עצל, ובנהיגת כביש נחשב הגאלופר לשקט יחסית, נוח ולא ממש רועד. צריכת הדלק שלו תחת מאמץ עמדה על 7 ק"מ לליטר, אך הוא צויד במיכלי דלק גדולים (75 ליטר בדגם הקצר ו-92 ליטר בדגם הארוך). בשטח הוא הציע הנעה כפולה, הילוך כח ומכלולים מוכחים ואמינים של מיצובישי שאפשרו יכולות נאות בהחלט, והתלונות הראשיות הופנו כלפיו בעיקר בסעיפי הבולמים הרכים יחסית (שרבים החליפו אותם בקשיחים יותר) וחוסר כח של המנוע בסוגי שטח שונים.
מחיר שובר שוק
את הפיצוי למרכב המיושן יחסית והעיצוב הלא ממש מזהיר, העניקו יבואני יונדאי בסעיף המחיר, עם תג המחיר הנמוך ביותר בקטגוריית רכבי השטח העירוניים הגדולים, עם תג מחיר החל מ-114,999 שקל לדגם הידני הקצר, שהיה נמוך בכ- 15,000 שקל לפחות ממתחרים כמו ניסאן טראנו קצר, סאנגיונג קוראנדו ומיצובישי פאג'רו קצר (שצויד באותו מנוע אגב), אבל את מכת המחץ האמיתית העניק הגאלופר הארוך, עם תג מחיר של 125,999 שקל לדגם הידני, או 141,999 שקל לדגם האוטומטי שפתחו פער עצום מול המתחרים כמו סאנגיונג מוסו ב-168,000 שקל, מיצובישי פאג'רו ב-185,000 שקל ולנד רובר דיסקאברי ב-187,000 שקל. הגרסה הארוכה והאוטומטית של הגאלופר הפכה למבוקשת ביותר במשפחת הדגם בארץ וסייעה למכירות של כמה מאות רכבים בשנה.
לוגו שונה בחזית. יונדאי גאלופר יפה, שמורה ומשודרגת לשטח שמוצעת כעת למכירה בפייסבוק. צילום: וואליד
ידהור לאספנות? (Galloper = דוהר)
יונדאי גאלופר שווק בארץ בשנים 1998-2001 וממנו עלו לכביש כמה מאות יחידות מדי שנה, כאשר עם הזמן הציג הרכב ביקוש חזק גם בשוק המשומשות. לאורך השנים הפגין הדגם אמינות ועמידות גבוהים למדי, כאשר התלונה העיקרית נגעה לאיכות תא הנוסעים והתפרקות של פלסטיקים או מתגים חשמליים שחדלו לפעול מוקדם מהצפוי. יחד עם זאת, כמות הכלים שעדיין נעה על הכביש (עדיין לא נדיר להיתקל באחד כזה) היא עדות לשרידות של הדגם, שמרבית לקוחותיו בשנים שחלפו הם חובבי שטח שהעבידו אותו ככל הנראה די קשה. נכון ליום פרסום הכתבה מצאנו בלוח יד 2 לא פחות מ-7 מודעות למכירה, עם דגמים שעברו בין 235,000-450,000 ק"מ, ובמחירים של 12,000-25,000 שקל. האם הוא ישרוד ויקבל רישוי אספנות? סיכוי נמוך לדעתנו, וסביר להניח שמי שעדיין יחזיק אותו עוד כמה שנים, ינצל זאת בעיקר כדי לטייל איתו בשטח.
