המחצית השניה של שנות ה-90 החלה ברגל שמאל עבור דייהטסו בישראל: שער היין היפני זינק וגרם להתייקרות המכוניות, השרייד החדשה היתה יקרה מדי, המיניוואן הקומפקטי גראן מוב לא התרומם במכירות, והאפלאוז המשפחתית אמנם עודכנה אך היתה כבר וותיקה ומיושנת וכחלק ממדיניות חדשה של היצרן להתרכז במכוניות קטנות עם מנוע עד 1.3 ליטר, לא יועדה לה מחליפה עתידית. בתחילת 1998 הגיע המפנה המיוחל: חברת טלקאר היבואנית החלה בשיווקו של הדור הראשון של דייהטסו טריוס, שהביא עימו בשורה: ג'יפון עירוני עם הנעה כפולה במחיר של משפחתית 1600 אוטומטית, עם תג מחיר הזול בישראל לרכב שטח אוטומטי ובפער משמעותי מהמתחרים.
פלטפורמה אחת = 4 מכוניות
הטריוס הוצג בעולם בתערוכת ז'נבה במרץ 1997 והגיע לארץ בסוף אותה שנה כדגמי '98. הדגם פותח על פלטפורמה מודולרית ששימשה שלושה דגמים נוספים של היצרן: השרייד, השרייד קלאסיק (סדאן) והגראן מוב. העיצוב היה די מקורי ופורץ דרך, מסוג המכוניות שהלקוחות לא ממש ידעו איך לאכול את הייצור הזה, שמצד אחד נראה כמו ג'יפון ומצד שני הזכיר גם מיקרו-וואן, בשל הפרופורציות המוזרות שכללו מרכב קצר באורך 3.84 מטר, רוחב של 1.55 מטר בלבד (צר אפילו ב-7 ס"מ מהשרייד הקטנה), ונתון גובה חריג של 1.71 מטר, שסיפק מכונית קצרה, צרה במיוחד וגבוהה במיוחד. גם בסיס הגלגלים היה צנוע ועמד על 242 ס"מ (רק 2 ס"מ יותר משל פיקנטו כיום) ונפח תא המטען הסתפק ב-210 ליטר, שצמחו עד 540 ליטר עם קיפול הספסל האחורי. העיצוב העניק את הפוזה המתבקשת בעיר של "שועל שטח", עם פגושים מאסיביים יחסית, מגיני פלסטיק גדולים בצבע כסוף שהקיפו יחד עם קשתות גלגלים את הרכב ואפילו גלגל רזרבי שתלוי על השמשה האחורית בסגנון הג'יפים המגודלים, אך עם יתרון משמעותי שהוא לא הסתיר את שדה הראיה של השמשה האחורית. יחד עם גלגלי "15 אך עם חישוקי ברזל הוא בהחלט היה קשוח למראה ואף הוצע בשלל צבעים אופנתיים.
נובמבר 1997: מגזין "אוטו" מדווח על הגעתו של הטריוס לארץ.
תא נוסעים יפני טיפוסי
בתוך הקבינה הצרה שחייבה אינטימיות בין הנוסעים, סביבת הנהג כללה עיצוב יפני טיפוסי, עם איכות הרכבה גבוהה שסיפקה נהיגה שקטה מקרקושים גם בנסיעת שטח, וניסיון לספק אווירה עליזה עם ריפודי מושבים צבעוניים ולוח שעונים עם רקע כחול. הדגם שווק ב-2 רמות גימור לבחירה: DX הפשוטה שכללה הגה כח, מזגן מקורי, צמד כריות אוויר, ABS וכיוונון מראות חשמלי, ו-SX האוטומטית והמאובזרת יותר, שכללה גם צמד חלונות חשמל ונעילה מרכזית. כאופציה הוצעו חישוקי גלגלים קלים, מערכת אזעקה ומערכת שמע.
מנוע 1.3 ליטר
בחזיתו של הטריוס שכן מנוע הבנזין 1.3 ליטר המוכר של דייהטסו, 4 צילינדרים, 16 שסתומים מוזרק אשר שירת גם את השרייד ודגמים נוספים. ההספק עמד על 82 כ"ס ו-10.7 קג"מ והוא הוצע עם הנעה כפולה וקבועה לכל ארבעת הגלגלים ומתג חשמלי של נעילת דיפרנציאל אך ללא הילוך כח. הדגם הוצע עם תיבת 5 הילוכים ידנית או אוטומטית 4 הילוכים לבחירה והביצועים היו רחוקים מלהלהיב עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-17.5 שניות בגרסה האוטומטית ו- 15.2 שניות בגרסה הידנית, ומהירות מרבית של 140 ו-145 קמ"ש בהתאמה. על הכביש מדובר היה בתחבורה בסיסית למדי, עם ביצועים עצלים יחסית, נוחות נסיעה בעייתית וצריכת דלק שנעה סביב ה-8 ק"מ לליטר בממוצע, וזה עוד לפני שאימצם אותו בשטח, שם עמדה צריכת הדלק סביב ה-6 ק"מ לליטר. יחד עם זאת, המרכב הגבוה שסיפק תנוחת ישיבה גבוהה, הראות המעולה לצדדים, הממדים הקטנים והיכולת לטפס בקלות על מדרכות הפכו אותו לרכב עירוני אולטימטיבי. בשטח, בתחילת הדרך זלזלו ביכולותיו וטענו שהוא מקסימום מתאים לנסיעת שבילים קלילה, אולם בזכות הנעה כפולה, אפשרות לנעילת דיפרנציאל אחורי ומשקל קליל של 1.1 טון, סיפק הטריוס יכולת עבירות מפתיעה בשטח שהשתפרה בזכות שדרוגים שונים שביצעו הלקוחות, ובהתאם ליכולת הנהיגה שהציע הנוהג בה, הטריוס הצליח להגיע גם למסלולים של הגדולים, עם זהירות מתבקשת משיפועי צד בשל המבנה הצר והגבוה.
פברואר 1998: דייהטסו טריוס במבחן ישראלי ראשון במגזין "אוטו". צילום: יואל פלרמן
תמחור תחרותי !
מחיר הטריוס עם הגעתו לארץ עמד על 75,880 שקל לגרסה הידנית ו-86,000 שקל לדגם האוטומטי. לגרסה הידנית היתה תחרות עם לאדה ניבה שהיה זול משמעותית (61,500 שקל) והציע יתרון בשטח אך נחיתות בכביש, באיכות ובאמינות. המתחרים היו יקרים משמעותית: סוזוקי ויטארה קצר עלה החל מ-105,000 שקל לדגם הידני ו-111,000 שקל לאוט', קיה ספורטאז' החל מ-118,900 שקל, טויוטה ראב 4 קצר החל מ-116,950 שקל והונדה C-RV מ-136,800 שקל. אבל בעוד ששוק הג'יפונים העירוניים החדשים היה קטן למדי בהיקף המכירות, את עיקר הלקוחות ניסה לצוד הטריוס משוק המשפחתיות הענק, שם הגרסה האוטומטית שלו עלתה בדומה למשפחתית יפנית טיפוסית. כבר בתום שנת השיווק הראשונה, כבש הטריוס את קטגוריית ה-"כמו-שטח" כפי שכונתה בזמנו, אך המספרים היו נמוכים בתחילת הדרך עם קצת יותר מ-200 מסירות בשנה הראשונה, לעומת הונדה C-RV שמסר 114 מסירות וטויוטה ראב 4 שהסתפק ב-82 מסירות, בשוק שעדיין לא היה בשל ממש לרכישת ג'יפונים בכאילו.
אחד מרכבי השטח הפופולריים בארץ בתחילת המילניום
2000- מתיחת פנים
בספטמבר 2000 לאחר מספר חודשים של היעדרות מהשוק, נחת בארץ הטריוס המחודש לאחר שעבר מתיחת פנים קלה, במסגרתה התעדכן בחזית מחודשת לרכב, נגיעות קוסמטיות בתא הנוסעים, לוח שעונים עם רקע לבן ושילוב של מד מרחק דיגיטלי והחלפת המנוע במנוע החדש של הסיריון, באותו נפח של 1.3 ליטר, אך עם הספק של 86 כ"ס. במקביל פסק גם השיווק של הדגם הידני והדגם כלל ABS וצמד כריות אוויר כסטנדרט. המחיר אמנם עלה ל-99,900 שקל, אך עדיין מדובר היה בג'יפון האוטומטי הזול בישראל, והמכירות המשיכו לטפס במהירות.
21 מודעות למכירה כעת של הדור הראשון של הטריוס. רובם עברו שדרוגים ומותאמים יותר לשטח, כמו זאת, מודל 2002 שמוצעת ב-18,500 שקל.
ישרוד לאספנות?
הדור הראשון של דייהטסו טריוס שווק בישראל בשנים 1998-2006 וממנו נמכרו כאן כ-3,542 רכבים, מתוכם 629 המצוידים בתיבת הילוכים ידנית, שהפכו אותו לאחד הג'יפונים העירונים הפופולריים ביותר בארץ באותם השנים. לאורך השנים הוא הפגין אמינות ועמידות גבוהים ואף ביחס למרבית המתחרים שהגיעו מאז לקטגוריה, הסתבר שהוא דווקא בעל יכולות שטח טובות מהממוצע, מה שהפך אותו כרכב משומש לרכב הצמוד של לא מעט חובבי טיולים שחיפשו רכב שטח בתקציב נמוך. ידוע גם על מקרים של החלפת המנוע למנוע ה-1.5 ליטר של דייהטסו גראן מוב. נכון להיום והודות לאמינות המרשימה, שרדו כ-1,190 מכוניות הנעות על הכביש עם רישוי פעיל, מהן כ-73 ידניות. האם חלקן יזכו בעוד כמה שנים לרישוי אספנות? סביר להניח שכן.
- תודה לצבי תמרי על הסיוע בנתונים
